Zadeklarowany przez prezydenta Gdańska Pawła Adamowicza kolejny krok w integracji biletowej aglomeracji trójmiejskiej to krok, który niezbędnie musi zostać w kolejnych latach wykonany. Bo obecne zasady działania komunikacji zbiorowej w Trójmieście są – delikatnie mówiąc – dalekie od oczekiwań.
Adamowicz zapowiedział w rozmowie z portalem transport-publiczny.pl, że w trakcie unijnej perspektywy finansowej 2014-20 samorządy z aglomeracji trójmiejskiej zakupią urządzenia do liczenia pasażerów, które pozwolą na wdrożenie wzajemnego systemu rozliczania się za bilety pomiędzy gminami. Nie dodał wprawdzie, czy będzie to oznaczać możliwość kasowania dowolnego biletu w dowolnym środku transportu („gdańskiego” biletu w pojazdach ZKM Gdynia etc.), ale powinno to się rozumieć samo przez się.
System biletowy w aglomeracji trójmiejskiej jest niezmiernie skomplikowany. Osobne bilety na komunikację miejską posiada Gdańsk, osobne Gdynia (o Tczewie czy Wejherowie nie wspominając). Do tego, niezależnie, funkcjonują bilety metropolitalne – bardzo atrakcyjne cenowo dla pasażerów, ale ze skomplikowaną taryfą (do wyboru: bilety tylko na komunikację miejską, kolej i komunikacją miejską w Gdańsku, kolej i komunikację miejską w Gdyni, kolej i komunikację miejską w Wejherowie)… Własne taryfy posiadają też SKM oraz Przewozy Regionalne – przewoźnicy ci nie honorują wzajemnie swoich biletów, czym aglomeracja trójmiejska różni się radykalnie choćby od Wrocławia (wzajemne honorowanie biletów na odcinkach obsługiwanych wspólnie przez PR i KD) czy Poznania (PR/KW). Do tego dodać jeszcze należy, że system dystrybucji trójmiejskich biletów metropolitalnych jest bardzo słabo rozwinięty: w prawie milionowej aglomeracji bilety metropolitalne można kupić raptem w kilkudziesięciu punktach!
Paweł Adamowicz mówi, że nie ma w najbliższym czasie szans, by przenieść organizację transportu zbiorowego – także w zakresie emisji biletów – na poziom „ogólnometropolitalny”, gdyż dla gmin oznaczałoby utratę kilkudziesięciu milionów złotych wpływów rocznie, a to obniżyłoby ich zdolność kredytową. Jest to argument nie do podważenia. Ale tak samo nie do podważenia jest kwestia, iż aglomeracja trójmiejska – tak jak każda inna – nie jest archipelagiem nie połączonych ze sobą wysp, gdzie jest innym państwem, a przepływy ludności pomiędzy nimi są stosunkowo niewielkie. Aglomeracja to jednolity organizm wielkomiejski. Coraz donośniejsze głosy, iż konurbacja górnośląska powinna przekształcić się w jeden podmiot samorządowy, jest tego najbardziej dobitym przykładem.
Transport zbiorowy jest spoiwem wielkich aglomeracji. Nie powinno być tak, że zasady funkcjonowania transportu zbiorowego pomiędzy poszczególnymi miastami aglomeracji są mniej korzystne dla pasażerów niż przewozy wewnątrzmiejskie. W tym kontekście trudno chyba wyobrazić sobie, by na Mokotowie funkcjonował inny system taryfowy niż na Żoliborzu. A Gdańsk i Gdynia są (powinny być) właśnie takimi Mokotowami i Żoliborzami.
Aglomeracja trójmiejska jest jednak specyficzna, głównie z racji ścierania się ambicji samorządowców, przede wszystkim gdyńskich. Dobitnym tego dowodem – pomijając doskonale już znaną sprawę z lotniskiem w Kosakowie – jest choćby powołanie dwa lata temu przez Gdynię… konkurencyjnego wobec Gdańska metropolitalnego związku gmin trójmiejskich. Efekt jest taki, że Gdański Obszar Metropolitalny i gdyńskie Forum „Norda” będą w kolejnej perspektywie unijnej prawdopodobnie osobno konkurować o środki z UE, co w efekcie prawdopodobnie zmniejszy szansę obu organizacji na pozyskiwanie środków, a w konsekwencji wpłynąć może na osłabienie pomocy unijnej płynącej do całej aglomeracji trójmiejskiej. Oby ta niezdrowa konkurencja nie wpłynęła na niemożność wdrożenia w życie zapowiedzianego przez Adamowicza kolejnego kroku w integracji transportu zbiorowego.
Zapisz się do newslettera:
