Tory na Tiry - czyli spojrzenie na kolej z zewnątrz

Taka drogą przebył z pewnością ten, kogo opinie i treści dziś przedstawię – nie ukrywam że z prawdziwą przyjemnością. Albowiem postanowiłem co jakiś czas opisywać lub pokazywać na blogu opinie oraz działania (w tym dziennikarskie) ludzi Z ZEWNĄTRZ kolei, ale mających z nią do czynienia w sensie czynnym, a nawet w sensie bycia zawodowym kolejarzem (kiedyś). W tym mini serialu wystąpią różni przedstawiciele zainteresowani rozwojem kolei i poprawą jej stanu - czyli całe spektrum: od Mikola, pasażera, emeryta do Menadżera.

W pierwszym odcinku polecam opinie oraz blogowe przemyślenia kogoś, kto kolej poznał zarówno od zewnątrz jak i od wewnątrz. Mało tego że poznał, ale był niezwykle zaangażowany w to co robił oraz osiągał efekty, których – przynajmniej jak do tej pory – nie udało się osiągnąć innym. Są to opinie i dywagacje praktyka, nieustannie dobrze kolei życzącego. W tej sytuacji posłużę się cytatami z jego bloga. A że treści są ciekawe, to nudy nie będzie. Co wobec tego mój „gość” pisze o kolei? Poczytajcie!

O sieci kolejowej, a raczej o próbie jej częściowej likwidacji

„Rozwój przez zwijanie. Tak można by określić kierunek strategii rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Ktoś to niedawno skomentował: Polskie Koleje Państwowe wyrównały różnice między zaborami. Słuszna uwaga. Sieć kolejowa w każdej części kraju jest dzisiaj taka sama. Czyli marna.

(...) Przywołam przykład Podkarpacia, często ignorowanego przez kolejarzy, dla których nigdy nie stanowiło ono i nadal nie stanowi wartości biznesowej. Każdy menedżer kolei, który dostrzega tempo, w jakim rozwija się Rzeszów oraz widzi skalę napływu nowych mieszkańców (drugie domy) w Bieszczadach i okolicy, powinien postawić sobie pytanie – jak ich tam dowieźć ze Śląska, Łodzi i Warszawy? A to są już stałe, weekendowe i urlopowe destynacje, o lokalnym ruchu podróżnych nie wspominając.

Na tym rynku kolej dawno już jednak wybrała kapitulację. Jeśli ktokolwiek liczył, że przewidując rozwój tego regionu – tysiące nowych domów! – kolejarze będą szukali na Podkarpaciu dodatkowych źródeł przychodów, ten się mocno myli. Z Warszawy dowleczesz się do Zagórza z przesiadkami w… 15 godzin. Kolej poleca zwłaszcza przejazdy rodzinne.; -)

Jak dojechać z samego Zagórza w Bieszczady? Koleją? Nie ma mowy! Dwie – zresztą w fatalnym stanie – linie do Łupkowa i Krościenka, przez Ustrzyki, właśnie skierowano do wycięcia. Może więc kolejarze wpadli na nienowy pomysł dowożenia podróżnych autobusami? Nic z tych rzeczy. Choć robi tak wielu przewoźników w Europie, my w PKP „busiarstwem” gardzimy.

Oczywiście, dzisiaj Podkarpacie i Bieszczady to jeszcze nie jest dla kolei ociekający złotem interes. Ale w przyszłości? A może dziś nie jest to biznes właśnie dlatego, że nikt nie kreuje tam popytu na usługi kolejowe? I czy to przypadkiem nie jest domena polityków – wskazywać regiony kraju, które z powodów ekologicznych, rozwojowych, powinny być zasilane siatką połączeń kolejowych, a nie zatykającymi się drogami? Może to są idealne wskazania do rewitalizacji linii – czyli odwrotność likwidacyjnych zapędów PLK – i może warto właśnie tam zaangażować środki europejskie w ramach regionalnych programów operacyjnych i nowego rozdania POIiŚ?

Może. Ale kto myśli w takich kategoriach? Politycy? Minister transportu? Zarząd Polskich Linii Kolejowych? Świat transportowej wyobraźni kończy się na Zagórzu: 140 kilometrów za Rzeszowem, cztery godziny jazdy pociągiem, dwa razy dłużej niż autem… XXI wiek.”

O „cud linii” i o KDP, czyli po co nam modernizacje na pseudo 160 km/h?

„(...) Kolejarze wybierają więc sprawdzone rozwiązania. Pompują pieniądze tam, gdzie według wszelkich znaków na niebie i ziemi ruch pasażerski będzie. Bo zawsze był. Nie zawsze jednak robią to skutecznie. Nigdy nie zrozumiem reguł biznesu, zgodnie z którymi PLK najpierw (przez 6 lat!) remontuje linię z Warszawy do Siedlec, dostosowując ją do prędkości 160 km/h, a później przewoźnik wypuszcza z tą prędkością raptem dwie pary pociągów. Z powodów oszczędnościowych, bo do obsługi szybkiej lokomotywy potrzeba dwóch maszynistów.

Mamy cud-linię, ale nikomu nie opłaca się po niej jeździć. W jakim więc celu marnujemy miliardy publicznych złotówek na inwestycje?

Co tutaj nie gra? Nie ma kompleksowego pomysłu na kolej. Nie ma konsekwentnej wizji i strategii. Szwajcarzy opracowali program rewitalizacji swojej sieci kolejowej „Bahn 2000” i z właściwą sobie elegancją po prostu go zrealizowali. Przemyśleli, uchwalili stosowne ustawy, wdrożyli i mają świetną kolej. My – mamy kolejne strategie. Co rząd, co minister – to nowy master plan, nowe cele.

Grabarczyk powiedział: budujemy Kolej Dużych Prędkości – i zaczął wdrażać projekt. Nowak powiedział: nie budujemy Kolei Dużych Prędkości – i zatrzymał wdrożenie. Widać w tym logikę, dalekosiężne cele i działania? No i jak obstawić co powie kolejny minister? Budujemy? Nie? (...)”

O dotacjach i leniwych kotach

„(...) Proszę zwrócić uwagę, jak znacząco – do niemal 1 miliarda złotych rocznie – wzrosła w Polsce wielkość dopłat samorządowych do Przewozów Regionalnych. Przewozy jednak spadają lub stoją w miejscu, choć dotacja przez lata uległa podwojeniu. 250 milionów złotych minister transportu przekazuje co roku do PKP Intercity. Efekt jest ten sam: przewozy maleją.

Co sądzę o tych milionach? Że rozleniwiają przewoźników. To swoisty paradoks na rynku ubogiej kolei pasażerskiej: publiczne daniny czynią ze spółek operatorskich leniwe koty, które przestały myśleć o twardej walce o klienta i przychody z rynku. Po co, skoro 13 procent przychodów w PKP IC to gwarantowana przez państwo dotacja do TLK? Po co szukać pieniędzy u klientów, jeśli postawiony pod ścianą marszałek prędzej czy później, dla politycznego spokoju, przekaże je na pewno?

Myślę, że warto byłoby przeprowadzić analizę finansową idei, która drzemie w środowisku kolejowym od lat, by część pieniędzy z publicznych dotacji do przewozów pasażerskich trafiała prosto do zarządcy linii, a nie zasilała kieszeni przewoźników. Polityczną (budżetową) ceną takiego rozwiązania powinno być zmniejszenie wysokości bądź całkowita likwidacja stawek dostępu do linii, w segmencie pasażerskim. To nie jest szaleńczy pomysł, choć w takich kategoriach przyszłości rynku przewozów kolejowych nigdy jeszcze nie rozważano.

Jestem zwolennikiem ograniczenia bądź likwidacji stawek dostępu co najmniej w odniesieniu do sektora przewozów pasażerskich. Taka decyzja wymaga politycznej odwagi i biznesowej wyobraźni, ale efekt, który mogłaby przynieść jest nie do przecenienia. Zrównanie szans kolei z transportem drogowym – to po pierwsze. Poprawa wyników finansowych przewoźników – po drugie. A także wzrost liczby pasażerów (otwiera się szansa na niższe ceny) i wpływy podatkowe do budżetu. Przede wszystkim jednak uaktywniłaby rynek przewozowy i może nawet otworzyła widoki na konkurencję. (...)

O „optymalizacji” w PKP PLK

„Co kolej zyska dzięki likwidacji 2000 km linii? Nic albo niewiele. Obawiam się, że jeśli celem jest wyłącznie likwidacja części sieci, stan finansów Polskich Linii Kolejowych nie ulegnie radykalnej zmianie. Spółka musi przeżyć proces głębokiego reengineeringu.

Zarząd PLK, określając skalę oszczędności, które wiążą się z wyłączeniem linii kolejowych, podaje wartość 60-80 mln złotych. Dużo to, czy mało? Policzmy. Wycięciu ulega 10 procent sieci. Ale po stronie finansowej oznaczać to będzie zmniejszenie poziomu kosztów o zaledwie 1,3-1,6 proc. Roczne utrzymanie PLK nadal będzie kosztowało ponad 5 miliardów złotych…

Odejdzie (na zewnątrz lub na inne stanowiska) 550 osób. To nawet nie jest 10 procent tego, co zarząd zapowiada w strategii restrukturyzacji zatrudnienia. Mówi się w niej o konieczności zwolnienia nawet 7000 pracowników. To byłoby znaczące i arcytrudne wyzwanie, gdyby nie fakt, że w tej grupie ponad 5,5 tys. to pracownicy, którzy odejdą z powodów oczywistych: osiągną wiek emerytalny. Realnie rzecz biorąc, wskutek likwidacji torowisk kolejowa góra urodzi mysz. Ta skala zwolnień związanych z likwidacją linii nie uratuje spółki.

Propozycje doradców McKinseya, którzy doradzali zarządowi PKP PLK SA, szły dużo, dużo głębiej. Mówiło się (w 2011 roku) o konieczności likwidacji 7-9 tysięcy kilometrów linii, co przy proponowanej bardzo głębokiej restrukturyzacji zatrudnienia oraz szokującej dla kolejarzy terapii leczenia sposobów zarządzania spółką, miało przynieść do roku 2015 około 1,1 mld złotych oszczędności. Strata PLK w 2012 roku to, przypomnijmy, około 700 milionów.

Raport firmy doradczej nie miał prawa spodobać się na kolei, ponieważ zakładał przeobrażenia radykalne. Zaczęto więc przykrawać tę propozycję: początkowo mówiło się o odchudzeniu sieci o 5 tys. km, potem o 3-4 tysiącach (minister Massel w 2012 roku), wreszcie stanęło na 2061 kilometrach i marginalnych oszczędnościach. Można wręcz odnieść wrażenie, że wskazując na niechciane linie biurokracja spółki usiłuje odwlec w czasie moment zasadniczej reorganizacji. Ruch jest wszystkim! Lepiej debatować o długości sieci niż o liczbie biurek i mechanizmach podejmowania decyzji…

Wycinka linii niczego nie zmieni w sytuacji finansowej zarządcy infrastruktury, ponieważ spółka ma kłopot w przestrzeniach, które określiłbym mianem „generalnej filozofii biznesu”. Powinna (chciałaby) być agencją rządową, a nie jest. Powinna mieć na swoim stanie całość majątku infrastruktury, a nie ma.

Powinna skoncentrować się wyłącznie na dwóch segmentach działalności: utrzymaniu sieci oraz inwestycjach kolejowych, a ma w swoich zasobach… wydawnictwo prasowe i jednostkę szkoleniową dla maszynistów, ma Straż Ochrony Kolei i liczne obowiązki reprezentacyjne. (...)”

********

Jak zapewne wielu Czytelników już się domyśliło, chodzi o treści blogowe Jacka Prześlugi, byłego prezesa PKP Intercity, byłego członka zarządu PKP S.A. oraz szefa spółki Dworzec Polski.

Dlaczego jego opinie są dla mnie (i zapewne nie tylko dla mnie) cenne i prowokujące do myślenia? Dlatego że Prześluga widzi kolej SZEROKO, a nie tylko zewnętrznie lub wewnętrznie. Nie tylko jako rynek i nie-rynek, misję publiczną i nie-misję, jako usługodawcę „kontra” klient lub pseudo usługodawcę w stylu „Marszałku, dawaj dotację, takie jakie ja chcę, bo ukatrupię wam pociągi”). Widzi kolej wielowymiarowo, „kosmicznie”, z różnych płaszczyzn postrzegania, czego brakuje bardzo wielu decydentom. A że niektóre tezy są kontrowersyjne – tym lepiej dla nich, bo wtedy można wygenerować jakieś nowe pomysły do dyskusji czy nawet wdrożenia. Wspólnie. Choć jestem daleki od dogmatyzowania treści blogowych Jacka Prześlugi, to uważam że przypatrzenie się owym treściom pomoże stworzyć kilka fajnych inspiracji dla poprawy działań zmierzających do przyspieszenia rozwoju kolei.

Mało tego, bo pisać – nawet ładnie i składnie – podobno każdy może (w teorii), ale Prześluga nie tylko pisał i pisze o kolei. On ją w pewnym okresie zwyczajnie ROBIŁ. Można go bowiem lubieć lub nie lubieć, cenić za dokonania lub krytykować, usuwać politycznie z funkcji bo jest za dobry, za kreatywny i za mądry (a tak było w PKP IC, a potem w  PKP S.A.) ale jedno jest niezaprzeczalne: FAKTY!

Jak dotąd nikt ani przed nim, ani po nim – a nawet tym bardziej po nim – nie osiągnął takiego sukcesu jak jego zespół PKP Intercity w latach 2005-2006. Był ojcem samofinansujących się „teelek”, był pomysłodawcą bardzo wielu świetnych – powtarzam ŚWIETNYCH – ofert promocyjnych typu „Wojażer” czy „Latawiec”, wobec których dzisiejsze „dynamiczne„ 10 procent zniżki czy likwidacja Last Minute wzbudza jedynie gorzki rechot.  Dlaczego świetnych? Bo przyciągały pasażerów do przewoźnika – w tym NOWYCH i młodych (a nie odstraszały lub rozśmieszały), bo powodowały przypływ klientów na dalekobieżnej kolei pasażerskiej, bo poprawiały wizerunek kolei – kto pamięta jak dobrą prasę miało wtedy IC! Dziś to jest science fiction. I nie pomoże żadne super hiper Pendolino, jeśli polityka promocyjna i wizerunkowa firmy nie ulegnie DRASTYCZNEJ poprawie. To jest moje zdanie, ale podejrzewam że akurat w tym JP by się ze mną zgodził.

Nie wspominam szerzej o dworcach, bo tu również JP miał wielki wkład w całokształt, choć wkroczył na częściowo przygotowany grunt inwestycyjny. Ale pasja i wnikliwość z jaką zajmował się modernizacjami dworców oraz próbą wprowadzenia opłaty dworcowej (słusznej czy nie) czy też programu „Stacja Parasol” (zapomnianego, bo po co?) każe oddać mu szacunek. Co też czynię, zachęcając do przeczytania całości treści jego tekstów blogowych o kolei. Bo warto. A potem warto je sobie przemyśleć – od torowego robotnika przez pasażera, eksperta branżowego - do polityków rangi ministra i wiceministra transportu. Dyskusja na forum RK i poza forum – również mile widziana.

***********

Linki do kolejowych tekstów blogowych Jacka Prześlugi:

http://jacekprzesluga.natemat.pl/51965,akcja-tory-na-tiry-rozpoczeta-1

http://jacekprzesluga.natemat.pl/52117,akcja-tory-na-tiry-rozpoczeta-2

http://jacekprzesluga.natemat.pl/52247,akcja-tory-na-tiry-rozpoczeta-3

http://jacekprzesluga.natemat.pl/52371,akcja-tory-na-tiry-rozpoczeta-4