Tabor KDP: Kto z kim i co wyprodukuje w Polsce?

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zapewnił że trwają poszukiwania możliwości współpracy polskich podmiotów z zagranicznymi, mającymi potencjał i doświadczenie. Wyprodukowanie odpowiedniego taboru wyłącznie polskimi siłami na razie nie wchodzi w grę – jeden z powodów to troska o niezawodność. – Nie chcemy kupować eksperymentów, bo kolej musi być wiarygodna: chcemy punktualności ponad 90%, a nie 60% – przekonywał Malepszak. Wybrana droga polega więc na powtarzaniu najlepszych rozwiązań sprawdzonych już w Europie z pewną adaptacją do warunków krajowych.

Kooperacja jest konieczna

– Jesteśmy realistami: nie opowiadamy bajek o polskich pociągach na 250 km/h – tłumaczył wiceminister. Jak przypomniał, najszybsze produkowane dziś w Polsce pojazdy szynowe rozwijają prędkość 200 km/h, przy czym w eksploatacji jeżdżą z nią tylko lokomotywy i wagony, a pierwszy tak szybki elektryczny zespół trakcyjny jest dopiero testowany w Czechach.

W ogłoszonym pod koniec ubiegłego roku przetargu PKP Intercity poszukują dostawcy pojazdów o prędkości maksymalnej co najmniej 320 km/h, długości 200 m, mających co najmniej 402 miejsca siedzące. – Takiego nasi producenci dziś nie potrafią zbudować. Kooperacja ma służyć zdobywaniu przez nich doświadczenia. Jeden z najważniejszych elementów to wejście w technologię budowy aluminiowego pudła – podkreślił Malepszak. Jest to ścieżka podobna do tej, jaką przeszła w ciągu ostatnich 30 lat Hiszpania, która swoje pierwsze pociągi dużych prędkości również kupowała za granicą.

W przyszłym roku PKP Intercity i Ministerstwo Infrastruktury chcą otrzymać oferty od zainteresowanych producentów. Szczegóły dotyczące local content (zawartości podzespołów wyprodukowanych w Polsce) będą zależały od tego, które z konsorcjów zagranicznych i polskich firm wygra przetarg. – Pewne sojusze zostały już zawarte: Newag ma porozumienie z Siemensem o wspólnym starcie – przypomniał wiceminister.

Siemens: Newag zajmie się m. in. utrzymaniem

Przedstawiciel Newagu nie był niestety obecny na debacie. Plany wspólnego startu w przetargach taborowych CPK omówił więc prezes zarządu Siemens Mobility Tomasz Prejs. Przywołał wieloletnie doświadczenia współpracy z nowosądeckim producentem przy budowie składów metra. – Mamy dobre praktyki, które będziemy rozszerzać. Nie jesteśmy jednak w stanie przenieść do lokalnego partnera wszystkich kompetencji – uprzedził. Zapewnił jednocześnie, że Siemens chce przekazać Newagowi jak największą ilość wiedzy, związanej – między innymi – z odpornością pojazdu na zmianę ciśnień przy wjeździe z dużą prędkością do tuneli.

Bardzo istotne będzie też utrzymanie pojazdów – jego okres przewidziany w przetargu na tabor KDP to aż 30 lat. – To chyba najważniejsza część współpracy z Newagiem. Będzie on wykonywał większość, jeśli nie całość tych prac – zapowiedział Prejs.

Aero Express ze składem wagonowym?

Atutem oferty Siemens – Newag ma być konkurencyjność wobec innych podmiotów, które po 2030 r. wjadą na polskie tory, w tym na linię KDP „Y”. – Ponieważ koncesje będą miały ograniczony czas, w czasie życia pojazdów PKP Intercity będą konkurować o przewozy komercyjne 3-4 razy. Jesteśmy szczerze przekonani, że nasz tabor – komfortowy, energooszczędny i niezawodny – zapewni spółce właściwą pozycję konkurencyjną – przekonywał prezes Siemens Mobility.

W przetargach, których ogłoszenie zapowiada CPK (jako pierwsze do poolu spółki mają trafić pojazdy do obsługi połączeń lotniskowych – Aero Express, potem Regio Expressy, a na końcu typowe pojazdy dużych prędkości) Siemens chce postawić na elastyczność. Zamiast EZT zamierza więc zaoferować… składy wagonowe. – Stawiamy na kombinację lokomotywy i wagonów, pozwalających łatwo skalować przewozy. Są przy tym wygodne i ciche. Pozwoli to elastycznie dostosowywać się do potoków pasażerskich w dni powszednie i w weekendy – argumentował Prejs. Nie wiadomo jednak, czy warunki przyszłego przetargu dopuszczą takie rozwiązanie.

Alstom: Nie całą produkcję można przenieść

Start we wszystkich omawianych przetargach planuje też Alstom. – Polska jest dla nas strategicznie ważna. Mamy tu ogromne zaplecze produkcyjne, inżynieryjne i serwisowe. Jesteśmy jedynym dostawcą pojazdów KDP jeżdżących dziś w Polsce, które sprawują się naprawdę nieźle – zaznaczył wiceprezes zarządu Alstom Polska Artur Fryczkowski. Koncern ma w portfolio pociągi rozpędzające się powyżej 300 km/h (Avelia) w wersjach jedno- i dwupokładowej, a także tabor na 200 i 160 km/h. – Szczegóły co do pojazdu ujawnimy w czasie dialogu technicznego – zastrzegł.

Współpraca z potencjalnym polskim partnerem ma być zorganizowana podobnie jak w przypadku Siemensa. – Budowa pudła pojazdu KDP, zastosowane materiały i elementy wpływające na szczelność są zupełnie inne niż w taborze regionalnym. Niektóre elementy chcemy więc wykonać za granicą Polski w wyspecjalizowanych do tego celu zakładach. Transfer tej technologii byłby zbyt kosztowny – tłumaczył Fryczkowski. W naszym kraju będą natomiast wykonane wszystkie pozostałe podzespoły.

Hitachi: Klasa Grand? Wiemy, jak to zrobić

Również Hitachi nie zamierza odpuszczać żadnego z przetargów. – Przyglądamy się wymaganiom PKP Intercity i temu, w jaki sposób przetarg będzie kontynuowany. Mamy sprawdzoną już w Europie platformę pojazdów – stwierdził dyrektor ds. sprzedaży i marketingu Hitachi Rail Tomasz Rochowiak, zwracając uwagę, że zamawiający wymaga homologacja w krajach sąsiednich (PKP Intercity chce konkurować na liniach dużych prędkości także w Europie Zachodniej).

Skok technologiczny i jakościowy, który będzie związany z zakupem taboru KDP, powinien – według Rochowiaka – zostać wykorzystany także do wyjścia poza standardowe dwie klasy. – Zaoferujmy nowy, wyższy standard i dodatkowe usługi dla klientów bardziej wymagających. Jesteśmy gotowi dzielić się naszą wiedzą i promować sprawdzone rozwiązania – zadeklarował przedstawiciel Hitachi, nawiązując do planów PKP Intercity związanych z nową, wyższą „klasą Grand”.

Szczegóły na temat ewentualnej współpracy Hitachi z polskimi zakładami nie zostały na razie ujawnione. – Jeśli wygramy, technologia produkcji nie jest łatwa do przeniesienia. Nie wiadomo też, czy przy tej wielkości produkcji (20 pojazdów w zamówieniu podstawowym, 55 łącznie z opcją) opłaci się to każdej ze stron – wyraził wątpliwość Rochowiak. Część technologii ma jednak zostać zaadaptowana w Polsce. – Analizujemy kilka scenariuszy, zależnie od tego, jak potoczy się przetarg. Na wzmocnieniu polskiej kadry i zasobów powinniśmy koncentrować się głównie w zakresie utrzymania – dodał.

Pesa: Mamy różne możliwości

Polskich producentów reprezentował w debacie prezes zarządu Pesy Krzysztof Zdziarski. – Mamy jeszcze półtora miesiąca, więc o tym, z kim wystartujemy w przetargu KDP, poinformujemy w swoim czasie. Mamy list intencyjny podpisany w Berlinie [chodzi o współpracę z Talgo – przyp. RK], rozmawiamy z kilkoma bardzo zacnymi partnerami. Każdy z nich jednak sam zdecyduje, czy startuje z nami – stwierdził.

W odróżnieniu od Hitachi bydgoska firma opiera swoje rachuby na założeniu, że popyt na składy KDP dopiero zaczyna się w Polsce rozkręcać. – 20 EZT to według nas tylko zamówienie testowe. Jesteśmy pewni, że będą kolejne transze – i będziemy w nich na pewno obecni. Kierujemy się logiką dobrego podziału pracy, pojawiających się kompetencji i zapotrzebowania na nie: można łatwo policzyć, ile pudeł dla KDP jest dziś produkowanych. Kolejnych zakładów dobudowywać nie trzeba – argumentował Zdziarski. Jeśli Polska stanie się dużym klientem i użytkownikiem, Pesa wspólnie z partnerami będzie podejmować związane z tym decyzje biznesowe.

– Już dziś przebudowujemy nasze zakłady. Mińsk jest przestawiany na utrzymanie wyłącznie naszej floty (bo jest już jej wystarczająco dużo). Będziemy oferowali dobrze przygotowaną usługę utrzymania. Myślimy już nad kolejnymi lokalizacjami zakładów na kierunkach magistralnych – ujawnił prezes Pesy.

Polska rodzina pojazdów coraz większych prędkości

Producent chce stopniowo realizować swój cel strategiczny – przygotowanie polskiej High Speed Family. – EZT na 200 km/h już testujemy w Velimiu. Stopniowo ciągniemy prędkość do góry. Mamy na myśli nie tylko rynek polski, ale i bliskie ościenne, bo fala podwyższania prędkości rozpoczęła się w naszym regionie – zapowiedział Zdziarski. Kolejnym krokiem będzie zaoferowanie prędkości 250 km/h, a następnie – tam, gdzie będzie to możliwe – 300 km/h.

– Nie chcemy robić „królika doświadczalnego”, ale chcemy się rozwijać. Chętnie przygotowujemy się do współpracy z innymi producentami: robią to przecież nawet firmy znacznie większe od nas – dodał prezes, odnosząc się do słów wiceministra. – Planujemy dojechać do 250 km/h samodzielnie, oczywiście na ile jest to dziś możliwe. Prowadzimy analizy i de facto aspirujemy do roli gracza średniej wielkości na rynku europejskim. Już dziś jesteśmy jedną z firm bardziej niż nasi konkurenci korzystającą z zasobów zewnętrznych, umiemy więc skalować poprzez współpracę – kontynuował. Pesa pracuje nad tym, by stać się atrakcyjnym partnerem dla europejskich „zawodników wagi ciężkiej”. – Nasi konkurenci zlecają nam utrzymanie i pozwalają korzystać ze swojej dokumentacji. To dla nas wyróżnienie – zakończył szef Pesy.