– Dopóty nie zaistnieją w kraju warunki do prawdziwej konkurencji przewozów kolejowych z drogowymi, a tym samym do poprawy sytuacji przewoźników kolejowych i zakładów zaplecza kolejowego, dopóki nie zmieni się obecny stan prawno-organizacyjny w zakresie infrastruktury kolejowej – twierdzi Józef Marek Kowalczyk, przewodniczący Komitetu Infrastruktury Gospodarczej KIG.
Przypomina on, że drogi publiczne są własnością skarbu państwa lub samorządów terytorialnych, a poszczególne ich odcinki administrują specjalne zarządy dróg.
- Konsekwencją takiego stanu prawno-organizacyjnego jest to, że pieniądze na utrzymanie dróg na szczeblu krajowym, wojewódzkim, powiatowym i gminnym wykładają państwo oraz samorządy. - mówi J.M. Kowalczyk - Mechanizm jest zdrowy, bowiem infrastruktura jest powszechnie dostępna i tania dla użytkowników, a firmy transportowe uiszczają jedynie niewielkie, stałe opłaty za winiety i w formie podatku od środków transportu.
Odmienna sytuacja panuje na kolei. Jej infrastruktura jest własnością spółek prawa handlowego, głównie PKP PLK (ale także LHS i kilku innych przewoźników). To na nich ciąży obowiązek finansowania bieżącego ich utrzymania, remontów, a także ewentualnie rozwoju linii. W efekcie wszystkie te koszty, powiększone o koszt prowadzenia ruchu kolejowego przez administratora sieci, przerzucane są w cenę dostępu do torów, jakie płacą przewoźnicy. Dlatego stawki te w Polsce są najwyższe w Europie w wymiarze zarówno relatywnym (np. do siły waluty lub przychodów ze sprzedaży usługi transportowej), jak i w wartościach bezwzględnych. Co więcej, szukając środków na zdobycie wkładu krajowego na modernizację wybranych linii dofinansowywanych ze środków unijnych, PKP PLK podniesie od połowy grudnia br. stawki dostępu do torów aż o 16 proc.
- W oczywisty sposób uderza to w konkurencyjność transportu kolejowego, jako środka najmniej przyczyniającego się do degradacji środowiska naturalnego. - podkreśla ekspert KIG.
Jego zdaniem, taka sytuacja w Polsce jest już ewenementem w skali Unii Europejskiej. KE przyjmuje jako normę, że infrastruktura jest własnością państwa i samorządów (lub krajów związkowych, jak np. w Niemczech). Pod taki system własności stworzone zostały i tworzone rozwiązania systemowe jej funkcjonowania. Np. KE zaleca, by państwa członkowskie podpisywały z zarządcami infrastruktury kolejowej wieloletnie (5-15 lat) kontrakty dotyczące jakości zarządzanej infrastruktury, w których wyspecyfikowane są jej parametry jakościowe (techniczne), jakie musi zapewnić zarządca infrastruktury kolejowej przewoźnikom w zamian za otrzymywane od państwa i/lub samorządów terytorialnych środki finansowe na utrzymanie infrastruktury i jej modernizacje.
- Jest to mechanizm powszechnie akceptowany, aby państwo i samorządy mogły jawnie dofinansować ze swoich budżetów, poprzez zarządcę, infrastrukturę kolejową. - stwierdza Józef Marek Kowalczyk.
W ten sposób zarządcy infrastruktury kolejowej wyliczają taryfy dostępu do niej w oparciu tylko o koszty (i marże) obsługi ruchu kolejowego. Jak wynika ze specjalnej analizy, przygotowanej dla polskiego Ministerstwa Infrastruktury przez zespół ekspertów kierowany przez J. M. Kowalczyka, w warunkach polskich koszty prowadzenia ruchu kolejowego nie przekraczają 1/3 łącznych kosztów głównego administratora - PKP PLK.
Oznacza to, że stawki dostępu do polskich torów można by obniżyć z dnia na dzień o blisko 70 proc.! Odpowiednio spadłyby też stawki za przewóz towarów i pasażerów. Dopiero wtedy warunki dostępu do infrastruktury kolejowej stały by się porównywalne z dostępem do infrastruktury drogowej.
Więcej
Zapisz się do newslettera:
