Siemens Mobility: Kolej wyjdzie z pandemii nowocześniejsza

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: W jakim punkcie swojego rozwoju jest obecnie Siemens Mobility?

Krzysztof Celiński (były prezes Siemens Mobility): Wraz z pozostałymi dwoma pionami biznesowymi - Smart Infrastructure i Digital Industries jesteśmy częścią Siemens AG. Mamy jednak odrębną osobowość prawną. Nie planujemy obecnie żadnych zmian struktury. Sytuacja jest stabilna, kondycja finansowa firmy bardzo dobra, a ubiegłoroczne wyniki rekordowe.

Czy – wobec niepowodzenia planów fuzji z Alstomem – Siemens Mobility będzie w stanie radzić sobie w skali globalnej? Czy skutecznie przeciwstawi się choćby presji podmiotów chińskich?

Krzysztof Celiński: Nie boimy się konkurencji z Dalekiego Wschodu, jesteśmy bardzo silną, niezwykle innowacyjną firmą. Nie jesteśmy też przeciwko konkurencji, ponieważ jest rozwojowa dla wszystkich. Warto jednak zaznaczyć, że europejski rynek jest bardzo otwarty, ale tych samych szans nie daje nam rynek azjatycki. Uważamy, że te same zasady powinny obowiązywać wszystkich producentów, którzy chcą sprzedawać swoje pojazdy w Europie.

Hubert Meronk (prezes Siemens Mobility): Stawiamy na konkurowanie jakością oraz automatyzację planowania i monitorowania serwisu, co przekłada się na wyższą efektywność, a w efekcie niższe koszty w całym cyklu życia – np. dłuższy czas użytkowania pojazdu między poszczególnymi czynnościami serwisowymi.

Czy spółka preferuje dostarczanie kompletnych systemów – na przykład metra – wraz z utrzymaniem?

Krzysztof Celiński: Najlepszym przykładem jest nasz najnowszy kontrakt na dostawę kompletnego systemu kolejowego w Egipcie – jeden z największych projektów w naszej historii. Podpisaliśmy umowę ramową, której tylko jedna z części ma wartość ok. 3 miliardów dolarów.

Hubert Meronk: To jeden z kluczowych projektów pod klucz realizowanych obecnie w Siemensie. W całym przedsięwzięciu będziemy zajmowali się tym, co potrafimy najlepiej – czyli infrastrukturą zasilania, sterowania ruchem i dostawą różnorodnego taboru – pociągów dużych prędkości, pojazdów do ruchu regionalnego i lokomotyw. Bierzemy odpowiedzialność za terminowość i jakość oraz spełnianie wymogów technicznych, co ułatwi realizację projektu.

Jak – wobec sprzecznych interesów poszczególnych branż – osiągać cele klimatyczne na poziomie Europy?

Hubert Meronk: Unijny pakiet klimatyczny „Fit for 55” mocno ograniczy rejsy samolotów na bliskie odległości ze względu na zwiększone opłaty emisji CO2. To przyczyni się do zwiększenia kolejowego ruchu i zwiększenia zapotrzebowania na nowoczesny tabor elementy infrastruktury.

Czy ten wzrost popytu jest dopiero początkiem dłuższego procesu?

Krzysztof Celiński: Ten proces rozpoczął się już wcześniej, a teraz przyspiesza. Na przykład Koleje Austriackie zamówiły u nas dodatkowe elektryczne zespoły trakcyjne Desiro z zasobnikami energii, by szybciej, niż wcześniej planowano, wycofać z eksploatacji tabor spalinowy

Jakiego rodzaju tabor pasażerski jest dziś w Europie najbardziej poszukiwany?

Hubert Meronk: Wspólnym mianownikiem dla wszystkich segmentów rynku, od KDP po tabor metra, jest zasilanie i efektywność energetyczna. Kluczowa jest także automatyzacja i rozwiązania cyfrowe. Czynniki te powtarzają się w zapytaniach ofertowych i specyfikacjach technicznych.

Krzysztof Celiński: Na rynku europejskim najwięcej zamówień dotyczyło pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Sprzedaliśmy też wiele lokomotyw, przeznaczonych raczej do ruchu towarowego z opcją wykorzystania także w ruchu pasażerskim. Wielu przewoźników i organizatorów dąży też do zmniejszania kosztów działalności – stąd zainteresowanie systemami CBTC czy Automatic Train Operation (ATO) zwłaszcza w systemach do ruchu po wydzielonej infrastrukturze. Renesans przechodzą pociągi nocne, które zamawia od nas ÖBB debiutując z nową generacją platformy Nightjet. Koleje czeskie i austriackie zamawiają też klasyczne składy wagonowe.

Czy oferta Siemensa jest interesująca z punktu widzenia nowych przewoźników prywatnych, którzy starają się konkurować ceną biletów?

Krzysztof Celiński: Konfigurację taboru trzeba dostosowywać do potrzeb pasażerów. W jednym składzie można łączyć pojazdy o niższym i wyższym standardzie. Nasze produkty – zarówno lokomotywy, jak i wagony – są atrakcyjne dla wszystkich przewoźników dalekobieżnych segmentu intercity. Dobrze to widać na przykładzie naszych nowych pociągów nocnych, gdzie oprócz przestronnych wagonów sypialnych oferujemy wagony z kuszetkami, do siedzenia i restauracyjny.

Zapotrzebowanie na pojazdy szynowe w aglomeracjach jest duże. Jakie rozwiązanie pozwalają na lepsze wykorzystanie istniejącej infrastruktury?

Krzysztof Celiński: Jako Siemens Mobility kładziemy duży nacisk na rozwiązania cyfrowe w obszarze zarządzania ruchem, bezpieczeństwem, planowaniem i monitorowaniem serwisu. W tym obszarze usług cyfrowych jesteśmy światowym liderem. Mamy w ofercie wszystkie najbardziej przyszłościowe rozwiązania podnoszące efektywność wykorzystania sieci nawet o 30%. Jednym z naszych czołowych projektów jest cyfrowa centralna nastawnia, która powstaje w Norwegii. Z jednego miejsca będzie można obsługiwać ruch kolejowy na całej sieci kolejowej w kraju. Pamiętajmy, że to czynnik ludzki jest przyczyną większości wypadków na kolei.

Jaki będzie kierunek dalszego postępu technicznego – kolejne stadia automatyzacji, czy też zupełnie nowe rozwiązania technologiczne?

Hubert Meronk: Rozwijany przez nas system autonomicznej jazdy ma 4 poziomy GoA (Grade of Automation): gdzie najniższy jest informacyjny, w drugim komputer podpowiada maszyniście, w trzecim sprawuje on tylko nadzór, a czwarty poziom nie potrzebuje człowieka. Automatyzacja w taborze następuje stopniowo – dobrze to widać na przykładzie prac nad autonomicznych tramwajem w Poczdamie. W 2015 roku rozpoczęliśmy prace nad oprogramowaniem wspierającym motorniczego, w 2018 roku dokonaliśmy pierwszych prób z autonomiczną jazdą, a teraz tramwaje jeżdżą zdalnie po zajezdni, samodzielnie ustawiając się do mycia lub na stanowiskach postojowych. Automatyzacja przekłada się na uzyskanie znacznie lepszej przepustowości sieci oraz ograniczenia np. kosztów zużycia energii elektrycznej do 30 %. Jeśli dodamy do tego inne oferowane przez nas innowacje – np. aluminiową konstrukcję pudła, obniżającą masę i tym samym zużycie energii – ponoszone przez przewoźnika koszty mogą mocno spaść.

Wracając do kwestii popytu – czy przedłużanie się pandemii może być czynnikiem hamującym?

Krzysztof Celiński: Każdą tego typu sytuację można wykorzystać w pozytywny sposób. Wszyscy przygotowują się dziś na koniec pandemii, by móc wykorzystać ten czas i być przygotowanym na pełną operacyjność. większość ludności świata mieszka w wielkich aglomeracjach. Nie da się uniknąć podróżowania w różnych celach. Publiczny transport zbiorowy nie może zostać zastąpiony ani elektrycznymi samochodami, ani pojazdami innego rodzaju.

Hubert Meronk: Kolej ma więc przed sobą bardzo długą przyszłość, a pojawienie się na szeroką skalę wodoru może wręcz doprowadzić do jej renesansu. Transport kolejowy jest dla podróżnych wygodniejszy, niż samochód, a wysoki komfort i spełnione potrzeby możliwości pracy pasażera podczas podróży, sprzyjają popularności oraz preferencji wyboru rodzaju transportu. Cyfryzacja dzisiaj jest w stanie wiele obszarów -
od pracy konduktora, który widzi, że nie musi sprawdzać biletu pasażerowi, który odprawił się przez aplikację, po systemy zapewniające podróżnym bezpieczeństwo.

Nowe możliwości pojawiają się też jednak w branży motoryzacyjnej. Czy np. jazda autonomiczna nie odciągnie od kolei części klientów?

Krzysztof Celiński: Trudne do pokonania będą bariery mentalne – siedząc nawet na miejscu pasażera, wielu z nas ma odruch, by czuwać i obserwować sytuację na drodze. Ten podświadomy brak zaufania do prowadzącego – lub zastępujących go systemów autonomicznych – nie występuje natomiast podczas jazdy pociągiem.

Hubert Meronk: Przykład Norwegii pokazuje, że bardzo daleko idące preferencje dla samochodów elektrycznych na rynku mogą iść w parze z intensywną modernizacją infrastruktury kolejowej. Norwegowie nie sprzeciwiają się rozwojowi żadnej formy transportu – pod warunkiem, że jest ona ekologiczna.