Rosyjski sabotaż w Mice. Raport komisji: Procedury PKP PLK do zmiany

Do sabotażu doszło blisko rok temu – wieczorem 15 listopada 2025 r. Skutki – w postaci zniszczenia jednej z szyn – stały się jednak znane dopiero następnego dnia rano. Maszynista pociągu Kolei Mazowieckich – po otrzymanym przez radio ostrzeżeniu o nierówności w torze – zauważył wtedy przed sobą około metrowej długości przerwę w szynie. Jak przypuszczano już wtedy, wybuch niewielkiego ładunku wybuchowego nie od razu przerwał ciągłość toru – uczyniły to dopiero przejeżdżające po torze w ciągu nocy pociągi, powodując obciążenia, które pogłębiły pierwotne zniszczenia.

Kontekst: Rosja chce zastraszyć Polskę

Polskie służby szybko ustaliły, że uszkodzenie było efektem sabotażu, opłaconego przez rosyjski wywiad. Bezpośrednimi sprawcami byli dwaj Ukraińcy, którzy zdradzili swój kraj, współpracując z rosyjskim mocodawcą. Na jego zlecenie tuż przed zamachem wjechali do Polski z Białorusi, by założyć przy torze (km 90,550 linii kolejowej 7) ładunek z materiału wybuchowego C4 i odpalić go 15 listopada kilka minut przed godziną 21 (dokładnie w momencie przejazdu pociągu towarowego z Warszawy do Puław) z parkingu przy peronie za pomocą 400-metrowego kabla. Następnie uciekli z powrotem na Białoruś, zanim zdążyli zostać rozpoznani. Werbowanie Ukraińców to stały sposób działania służb rosyjskich, które w razie ich zidentyfikowania lub schwytania chcą osiągnąć dodatkową korzyść w postaci podgrzania nastrojów antyukraińskich.

Linia 7 jest jedną z najważniejszych magistral, którymi na Ukrainę trafia broń, uzbrojenie i zaopatrzenie konieczne do obrony przed rosyjską napaścią. Wysadzenie toru – oraz próba wykolejenia pociągu na odcinku Zarzecze – Puławy Azoty, ujawniona również 16 listopada – było kolejnym elementem rosyjskiej wojny hybrydowej przeciwko Zachodowi. Poprzez podobne akty terroru Rosja usiłuje zastraszyć Polaków i skłonić Polskę, by – wbrew własnym interesom bezpieczeństwa – przestała wspierać Ukrainę. Jak dotąd nie osiągnęła tego celu.

Po ujawnieniu sabotażu na części linii kolejowych wprowadzono trzeci stopień alarmowy Charlie CRP (w czterostopniowej skali). Oznacza to m. in. ograniczenie do minimum liczby miejsc ogólnodostępnych w obiektach i rejonach obiektów, ograniczenie możliwości parkowania pojazdów przy obiektach chronionych, a także wprowadzenie na polecenie ministra spraw wewnętrznych i administracji całodobowych dyżurów we wskazanych urzędach lub jednostkach organizacyjnych. Kilka dni później rozpoczęła się operacja „Horyzont” – patrole żołnierzy i funkcjonariuszy innych służb państwowych w newralgicznych punktach sieci kolejowej. Tor w Mice naprawiono 18 listopada – do tego czasu na odcinku Sobolew – Życzyn ruch odbywał się jednotorowo.

Maszynista KM przejechał przerwę bez wykolejenia

Raport potwierdza tę wersję przebiegu sabotażu, dodając jednocześnie więcej szczegółów. – Maszynista prowadzący ten pociąg [towarowy do Puław wieczorem 15 listopada – RC] lokomotywą ET22-891 nie odczuł wybuchu, usłyszał jedynie niewielki huk, lecz był przekonany, że spowodował to pantograf współpracujący z siecią trakcyjną. Wyjrzał przez okno i stwierdził, że sieć jest w porządku, a wszystkie wskaźniki na lokomotywie działają prawidłowo, więc kontynuował jazdę do stacji Dęblin. Następnie miejsce to przejechało 11 pociągów, powodując dalsze wykruszanie szyny, aż do końcowego jej braku na długości 1,16 m – wyliczono w opracowaniu. Uszkodzeniu uległa też jedna z platform pociągu towarowego, co jednak wykryto dopiero później, na postoju.

Wbrew początkowo pojawiającym się informacjom okazało się, że również pociąg 12713 Kolei Mazowieckich – którego maszynista jako pierwszy odkrył, co się stało – z rozpędu przejechał zniszczony odcinek. Wówczas już brakowało tam prawej szyny, wyłamanej pod wpływem ciężaru 11 pociągów, które przejechały tamtędy od czasu wybuchu.

Jak czytamy w raporcie, po przyjęciu od dyżurnego ruchu ostrzeżenia o odczuwalnej nierówności w torze (którą zgłosił prowadzący poprzedni pociąg – IC Warszawa – Rzeszów) maszynista KM „jadąc z prędkością około 53 km/h, zbliżył się do wskazanego miejsca. Gdy zauważył ubytek prawej szyny w torze [ok. 16 m przed nim – przyp. RK], zaczął hamować. Pomimo wdrożonego hamowania bezpośredniego pociąg przejechał przez brakujący odcinek prawego toku toru i tak jak poprzedni pociąg, również nie utracił trwale kontaktu z szyną. (…) Czoło pociągu nr 12713 zatrzymało się 83 m za tym miejscem, tj. w km 90,633 o godz. 7:23”. Ponieważ pociąg był zestawiony z dwóch zespołów EN57AL (204 i 1645), po zatrzymaniu wyrwa w szynie znalazła się pod środkowym członem drugiej z jednostek – co dokumentują zdjęcia z raportu.

Czyn o charakterze terrorystycznym

Choć nikt nie odniósł obrażeń, a pasażerowie zostali bezpiecznie ewakuowani przez strażaków na peron pobliskiego przystanku Mika – skutki rosyjskiego sabotażu łatwo mogły okazać się tragiczne. – Incydent spowodował zagrożenie w ruchu lądowym. Zagrożone zostało bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pociągów oraz mienia kolejowego wraz z narażeniem utraty zdrowia i życia osób podróżujących – jasno stwierdziła komisja. Stałoby się tak, gdyby pociąg Kolei Mazowieckich lub którykolwiek z wcześniejszych uległ wykolejeniu. Warto wspomnieć, że prędkość maksymalna na tym odcinku linii 7 wynosi 160 km/h, a sprawcy wybrali odcinek położony na 6-metrowym nasypie i tuż obok mostu nad rzeką Okrzejką, co w razie wykolejenia się któregoś z pociągów zwiększyłoby straty i utrudniło akcję ratunkową. Jako bezpośredni czynnik przyczynowy wskazano więc „czyn o charakterze terrorystycznym”.

Winę ponosi Rosja – nie oznacza to jednak, że polski zarządca infrastruktury i przewoźnicy nie mogli zareagować na zagrożenie z jej strony skuteczniej. Eksperci PKBWK wytknęli im brak skutecznej identyfikacji zagrożenia, a spółce PKP PLK – także niewykonanie obowiązku wynikającego § 69 ust. 4 instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1. Chodzi o następujący zapis: „Jeżeli dyżurny ruchu stwierdzi lub otrzyma powiadomienie albo nasunie mu się przypuszczenie o powstaniu potrzeby wzmożenia ostrożności lub zmniejszenia prędkości powinien to zarządzić i drużyny pociągowe powiadamiać o tym rozkazami pisemnymi”. Dyżurny tymczasem przekazał tylko ustne, niezobowiązujące ostrzeżenie.

Jak ustalili autorzy raportu, pierwsze zgłoszenia od maszynistów miały miejsce już w ciągu pierwszej godziny po wybuchu. Prowadzący pociąg CTL Logistics zgłosił dyżurnemu z LCS Dęblin niespokojność jazdy w tym miejscu – jednak ponieważ maszyniści poprzedniego (KM) i następnego pociągu (PKP Intercity) niczego nie zauważyli, dyżurny uznał, że doszło do kolizji ze zwierzyną. Również prowadzący kolejne pociągi KM i przewoźników towarowych aż do 6 rano 16 listopada nie zgłaszali zakłóceń.

Zalecenia: Pilnować, zgłaszać od razu, przeszkolić personel

– Zabezpieczenia stosowane przez PKP PLK S.A. na liniach o znaczeniu państwowym nie zapobiegają skutecznie przypadkom podejmowania przez osoby postronne czynów zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego między innymi aktom terroryzmu, dywersji czy sabotażu – stwierdzono w raporcie. Aby to zmienić, komisja postuluje spółce i pozostałym zarządcom przegląd systemów zarządzania bezpieczeństwem i zmianę procedur związanych z wykrywaniem, monitorowaniem i niezwłocznym zgłaszaniem nieuprawnionych ingerencji w infrastrukturę. W grę wchodzą patrole, kontrole terenowe lub techniczne środki monitorowania, takie jak kamery czy fotopułapki.

Szczególną uwagę zarządcy powinni poświęcić tym fragmentom sieci, na których – jak na linii 7 – ryzyko dywersji (albo wandalizmu czy kradzieży) jest większe niż gdzie indziej. Zasady powinny obejmować jednoznaczną ścieżkę przekazywania informacji przez pracowników oraz tryb natychmiastowego zabezpieczenia ruchu kolejowego – włącznie z jego ograniczeniem lub wstrzymaniem do czasu potwierdzenia bezpiecznego stanu linii. Zarządcy mają przeszkolić w tym zakresie swoich pracowników, a przewoźnicy – członków drużyn pociągowych. Należy też usprawnić wymianę informacji z policją, SOK oraz innymi służbami.