RBF reaguje na proponowane zmiany w Krajowym Programie Kolejowym

RBF zwraca uwagę, że część diagnostyczna i ogólne zasady programu nie są nowelizowane i podobnie jak poprzedniej wersji programu i generalnie poprzednim dokumentom programowym można zarzucić brak odwołania do prognozy i modelu ruchu (nie tylko kolejowego), który pozwoliłby przeprowadzić obiektywne rozumowanie gdzie i jakim kosztem kolej może stać się konkurencyjna, gdzie wystąpi wsparcie przyszłego ruchu jako transportu publicznego, a więc które linie i do jakich parametrów należy modernizować w pierwszym rzędzie. Ponadto pozwoliłoby to wytworzyć merytoryczne przesłanki do rozstrzygnięcia politycznych dylematów odnośnie budowy nowych linii: np. tzw. linii Y Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, czy linii Podłęże k. Krakowa – Szczyrzyc – Nowy Sącz/ Chabówka.
  
Novum jest ocena wykonania KPK w roku 2015. Nie ma pełnych danych porównawczych, ale wobec planowanych do modernizacji 820 km torów (str. 12 obowiązującej wersji), wymienienie co prawda nie do końca porównywalnych 7,7 km torów głównych zasadniczych (poniżej 1%) jest wysoce niepokojące. Jeżeli do tego dodamy liczby wykonania za 2015 rok (str. 14/15 projektu), takie jak: 6 szt. obiektów inżynierskich, 10 szt. przejazdów, 19 szt. rozjazdów, 44,8 km sieci trakcyjnej i 9 szt. peronów, to otrzymujemy obraz bardzo niepokojący, wobec faktu, że był to już drugi rok perspektywy 2014-2020. Świadczy to o braku przygotowanych projektów i/lub słabości instytucjonalnej pionu inwestycji PKP PLK, której poprawa jest od dawna podnoszonym elementem programów kolejowych.

Wielkopolska i Dolny Śląsk nieco wolniej

Założenia i cele KPK nie ulegają zmianie. Utrzymany jest cel podwyższenia prędkości pociągów pasażerskich na połączeniach pomiędzy Warszawą a głównymi ośrodkami wojewódzkim do 160 km/h (prędkość handlowa w ruchu dalekobieżnym co najmniej 100 km/h) co uczyni z kolei – pod warunkiem utrzymania wsparcia dla transportu publicznego i kształtowania poprawnych rozkładów jazdy – środek pierwszego wyboru w transporcie publicznym w tych relacjach. W zakresie konkurencji z transportem samochodowym indywidualnym w relacjach równoległych do autostrad może to być za mało. Na tym tle istotny jest dylemat Poznania i zwłaszcza Wrocławia, gdyż Kraków, Katowice i Trójmiasto otrzymują w ramach już prowadzonych prac połączenia o prędkościach handlowych zbliżających się do 140 km – 150 km/h, co zapewnia konkurencyjność z autostradami.

KPK podtrzymuje też istotne cele, jakim jest poprawa jakości infrastruktury, także dla przewozów towarowych, w tym dostępu do portów. Aczkolwiek odrębnej oceny wymaga redukcja prac na liniach północ–południe. Wadą dokumentu, nie usuniętą w toku projektowania nowelizacji, jest brak wyraźnego i maksymalnie skonkretyzowanego celu doprowadzenia do konkurencyjności kolei w zakresie przewozów intermodalnych, zwłaszcza w przewozach porty – południowe ośrodki gospodarcze i/lub centrum kraju. Jak na razie w Polsce intermodal (kontenery) to przede wszystkim połączenia międzynarodowe, gdyż nawet najdłuższe trasy krajowe w wykonaniu kolei są nieatrakcyjne.

Kwestie finansowania po nowelizacji ulęgają niewielkiemu skorygowaniu i spłaszczeniu pierwotnie planowanego maksimum. Na wykresie wygląda to tak:



Jak widać, projekt uwzględnia realia 2014 i 2015 oraz ostrożniej niż obecna wersja przewiduje wydatki na lata 2016 – 2020 co wynika prawdopodobnie także z oceny sytuacji. Pytanie – w konfrontacji z rzeczywiście zawartymi umowami i przetargami – czy jest to ocena w pełni realistyczna wobec realnego zaawansowania prac przygotowawczych, przetargów i umów. Trudno udzielić na nie odpowiedzi bez dokładnego audytu. Przesuwa też spore kwoty na lata 2021 – 2023. Samo spłaszczenie maksimum 2018 – 2020 wypada uznać jako stabilizujące rynek, ale kluczowe jest jednak opuszczenie dołka, które zależy głównie nie od programu, ale od poziomu przygotowań prac planowanych rok 2016. Wahania popytu na usługi generowanego przez PKP PLK jest istotnym problemem podmiotów działających na rynku budownictwa.

Ważne korekty na liście projektów

Ograniczenie praz na linii CE59 – tak zwanej Nadodrzance dotyczy relacji istotnej dla ruchu towarowego (Szczecin – Wrocław). Motywacja wydaje się przekonująca: to trudności projektowe na etapie studium wykonalności i zachowanie przejezdności i przepustowości w czasie realizacji prac na linii równoległej Poznań Szczecin (przypadki równoczesnej realizacji prac na liniach równoległych powodowały dramatyczne wydłużenie objazdów i zmniejszały niezawodność sieci).

Jednak wyrażenie kompetentnej opinii byłoby możliwe w oparciu o analizę konkurencyjności, jaką uzyskają przewozy towarowe na tej linii po uwzględnieniu prac już wykonanych i zrealizowania okrojonego zakresu KPK, co wymaga wglądu w studium wykonalności. Istotne jest też wyeliminowanie wąskich gardeł w zakresie nacisku na oś, które eliminują korzyści modernizacji całej linii nawet jeżeli dotyczą pojedynczych punktów.

Analogiczne motywy i przyczyny legły u podstaw zmian dotyczących linii CE65, 201 i 203. Nie budzi zastrzeżeń uporządkowanie zadań związanych z alternatywnym ciągiem Śląsk - Bydgoszcz - Trójmiasto. Doprowadzenie tej trasy służącej w przeszłości głównie eksportowi węgla do parametrów dających konkurencyjne warunki dla intermodalu przy jednoczesnym zwiększeniu zakresu separacji od wymagającego ruchu pasażerskiego Warszawa – Trójmiasto (obecnie na odcinku od Tczewa do Gdyni) jest kluczowym dla rozwoju przewozów towarowych w przyszłościowych rodzajach ładunków i relacjach. Jednak kompetentne ustosunkowanie się do wprowadzonych zmian wymaga szczegółowej oceny analogicznie. Uwagi te odnoszą się także generalnie do linii kolejowych na obszarze Śląska, które w naszej opinii są ujęte w KPK do realizacji głównie ze środków krajowych a mogłyby być elementem wykorzystania środków unijnych do udrożnienia ciągów wywozowych z Górnego i Dolnego Ślaska.

Ważne inwestycje w Małopolsce

Z zestawienia wynika też, że z rezerwy awansowano do listy podstawowej budowę linii Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna wraz z komplementarnymi modernizacjami linii nr 104 Nowy Sącz – Chabówka, aczkolwiek „do sfinansowania z oszczędności z POIiŚ” a wiec w istocie jest w ona w pozycji nieco gorszej niż pozostałe projekty na te liście – niejako w pierwszej rezerwie. Inwestycja ta dyskutowana jest od bardzo dawna. Trzeba znaczyć, że inaczej niż w węźle warszawskim i wrocławskim, linie wybiegające z Krakowa na południe województwa małopolskiego w kierunku ośrodków takich jak Krynica, Nowy Sącz, Limanowa, Rabka, Nowy Targ i Zakopane biegną trasami okrężnymi – są dłuższe nawet do 2 razy (Mszana, Limanowa) od połączeń drogowych. Jest to zaszłość spowodowana tym, że linie te w istocie są zbiorem połączeń budowanych w innych uwarunkowaniach politycznych, gdy głównym ośrodkiem państwa był Wiedeń, a centrum regionu (Galicji) Lwów, a nie Kraków i w tych relacjach stanowiły one pewne optimum.

Tak więc prędkości handlowe które w zwykłych warunkach – gdy trasa drogowa i kolejowa mają przybliżone długości – zapewniają konkurencyjność kolei, są w tych przypadkach niewystarczające. Konieczne byłoby wprowadzenie prędkości handlowej nawet do 99 km/h w celu zapewniana czasu jazdy porównywalnego z busem jadącym teoretycznie 50 km/h. Taka modernizacja jest trudno wyobrażalna, ze względu na uwarunkowania geograficzne, albo byłaby także wysoce kosztowna. Przewidywana rewitalizacja lub modernizacja istniejących linii, budowa łącznic i poprawa prędkości przyniosą pozytywne efekty w pobliżu aglomeracji krakowskiej (Skawina, Kalwaria Zebrzydowska, Sucha, Maków, relacja Tarnów – Nowy Sącz) ale nie dalej. Toteż radykalne rozwiązanie poprzez skrócenie dróg kolejowych na południe jest warunkiem koniecznym dla uczynienia kolei realnym składnikiem transportu publicznego w południowej części województwa, aczkolwiek jest decyzją o wymiarze politycznym wobec skali nakładów, o które konkuruje wiele projektów.

Czy nie zaniedbujemy przewozu towarów?

W niniejszych uwagach nie poddano analizie innych zmian. Generalnie podstawowym punktem budzącym obawy są redukcje na linach o dużym znaczeniu dla przewozów towarowych. Redukcje te mogą bowiem oznaczać zagubienie istotnej pozytywnej cechy programu – poprawy konkurencyjności przewozów towarowych, celu zaniedbywanego nie tylko w Polsce, czemu wyraz daje między innymi Raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego. Stwierdza on zakłócenie równowagi pomiędzy drogami a koleją, a w przypadku kolei pomiędzy przewozami pasażerskimi a towarowymi, oznacza to podwójne zaniedbanie tych ostatnich.