ProKolej: W KPK brakuje spójnej wizji transportu

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przedstawiło w lipcu projekt aktualizacji Krajowego Programu Kolejowego. Analizę zmian w stosunku do poprzedniej wersji opublikowaliśmy na Rynku Kolejowym tutaj. Jak wyjaśniło MIB większość zmian w KPK to aktualizacje inwestycji samorządów i projektów zgłoszonych do finansowania z funduszu "Łącząc Europę".

W opinii Fundacji ProKolej w przedstawionym pod koniec lipca do konsultacji projekcie Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku można wyodrębnić sześć głównych grup problemów: nieadekwatną do potrzeb skalę i zakres programu oraz pominięcie budżetu niezbędnego do realizacji prac utrzymaniowych, ogólnikowe definiowanie celów i brak powiązania celów oraz list projektów, fragmentaryczne wskaźniki i błędny metodologicznie system monitorowania, braki w zakresie projektów rozwojowych tworzących nową jakość oferty przewozowej w skali sieci kolejowej kraju, ujęcie projektów przewymiarowanych, nieefektywnych oraz nieprzygotowanych do realizacji oraz ujęcie pozycji z opisem uniemożliwiającym analizę zakresu, efektywności a nawet identyfikację geograficzną inwestycji.

Niewystarczający budżet

Pierwszy i najważniejszy ze wskazanych przez fundację problemów projektu to niewystarczający budżet i zakres interwencji. – Porównując przedmiotowy program do Krajowego Programu Drogowego należy zauważyć, że dokument obejmujący 96% sieci kolejowej kraju dysponuje łącznym budżetem na poziomie niecałych 16 mld euro, natomiast odnoszący się do niespełna 5% sieci drogowej (wyłącznie dróg o znaczeniu krajowym) KPD ma budżet na poziomie 40 mld euro. W powyższym porównaniu międzygałęziowym otrzymujemy więc proporcję 1:2, a nie 1:1 wskazywaną, jako właściwa w polityce transportowej Unii Europejskiej i cytowanej w KPK Białek Księdze – czytamy w stanowisku fundacji ProKolej.

KPK, obejmuje ok. 9 tys. km linii kolejowych i ogranicza się tylko do wybranych fragmentów sieci kolejowej – w tym niejednokrotnie odcinków będących w dobrym lub bardzo dobrym stanie technicznym. Zdaniem fundacji oznacza to, że bardzo znaczna część infrastruktury skazywana jest na systemową degradację, a wpływ KPK na oczekiwany efekt o charakterze ogólnosieciowym ma charakter fragmentaryczny.

– W konsekwencji niedoszacowanego budżetu ograniczony jest również zakres przedmiotowy dokumentu. Na podstawowych listach inwestycji nie ma miejsca dla wszystkich istotnych projektów liniowych ani tym bardziej dla inwestycji o charakterze punktowym. Tymczasem, zgodnie z prawem unijnym infrastruktura transportu kolejowego składa się nie tylko z linii, ale również z bocznic, terminali towarowych i platform logistycznych, dworców, i powiązanego nimi wyposażenia – czytamy w opinii.

Użyteczność ważniejsza niż prędkość

Drugą wskazaną przez ProKolej grupę problemów KPK stanowi sposób definiowania celów oraz logika w doborze instrumentów i zadań. W krajach Europy Zachodniej analogicznie programy inwestycyjne podporządkowane są logice poprawy funkcjonowania systemu kolejowego w konkretnym wymiarze. W przypadku przewozów kolejowych o pozycji konkurencyjnej, spójności i nowoczesności usług decyduje bowiem użyteczność. Dla klientów końcowych nie jest istotna prędkość, ale łączny czas transportu.

– Tymczasem projekt Programu nie zawiera informacji nie tylko jakie efekty generować będą inwestycje, ale nawet jakie ciągi komunikacyjne i o jakich parametrach powstaną w wyniku jego realizacji. Nie wiadomo więc, jaka przepustowość ma być osiągnięta, dla jakich rodzajów ruchu, taboru i przedziałów czasowych. Nie jest nawet znana teoretyczna średnia prędkość techniczna i dopuszczalny nacisk osiowy stanowiące rezultat zrealizowanych inwestycji. Nieuporządkowane listy odcinków sieci kolejowej zakwalifikowanych do modernizacji nie pozwalają na identyfikację tworzonych ciągów transportowych, ani zlikwidowanych wąskich gardeł – napisano w stanowisku fundacji.

Nieadekwatne wskaźniki

Trzecia grupa problemów dokumentu to nieadekwatne do zdefiniowanych celów wskaźniki i system monitorowania. Program posiada bowiem jedynie fragmentaryczny opis oczekiwanych efektów i poważne luki w zakresie mierników umożliwiających ocenę jego realizacji. Cała logika interwencji ogranicza się do enumeratywnego wyliczenia planowanych do realizacji projektów i przypisania im pozycji budżetowych. Stąd - niemalże podręcznikowym – błędem projektu dokumentu jest całkowita niezgodność oczekiwanych efektów i rezultatów ze wskaźnikami, jakie mają służyć do monitoringu postępu i efektu zrealizowanych projektów.

Fundacja krytykuje projekty

Kolejne trzy problemy dotyczą części szczegółowej nowelizacji. W opinii ProKolei oprócz linii Podłęże – Piekiełko KPK powinien uwzględniać również prace nad stworzeniem nowego wyjazdu z Warszawskiego Węzła Kolejowego w kierunku zachodnim (nowa linia od Warszawy Zachodniej do włączenia w linię CE20 Skierniewice – Łowicz w okolicy Bełchowa), łącznika pomiędzy liniami 4, 14 i 181 umożliwiającego szybką komunikację pomiędzy Warszawą a Wrocławiem, odtworzenie rozebranego fragmentu korytarza AGTC Zabrze Biskupice – Pyskowice oraz prace przygotowawcze do projektu budowy linii Kolei Dużych Prędkości.

Ostatnią grupę problematycznych zdaniem fundacji pozycji ujętych w załącznikach do KPK stanowią enigmatyczne projekty z opisem uniemożliwiającym analizę zakresu, efektywności a nawet lokalizacji objętych nimi zadań. Pod kilkunastoma pozycjami znajdują się bowiem inwestycje na łączną kwotę ponad 16 mld zł, których weryfikacja w obecnym kształcie nie jest możliwa. Pozostawienie na listach projektów sformułowań takich jak „Poprawa stanu technicznego infrastruktury obsługi podróżnych”, „Infrastrukturalne projekty aglomeracyjne finansowane z Funduszu Spójności”, „Rezerwa FS”, „Rezerwa PO PW”, „Prace przygotowawcze dla wybranych projektów perspektywy 2014-2020”, „Przebudowa infrastruktury obsługi podróżnych na stacjach i przystankach”, „Poprawa bezpieczeństwa i likwidacja zagrożeń eksploatacyjnych na sieci kolejowej”, „Zwiększenie kolejowej dostępności regionów atrakcyjnych turystycznie” pozostaje też w sprzeczności z założoną konstrukcją systemu wdrażania, nadzoru i monitorowania realizacji Programu.
 
Swoje uwagi do znowelizowanej wersji Krajowego Programu Kolejowego zgłosiła także spółka Arriva, która uważa, że więcej powinno być inwestycji w elektryfikację linii. Z kolei zdaniem Railway Business Forum część diagnostyczna i ogólne zasady programu nie są nowelizowane i podobnie jak poprzedniej wersji programu i generalnie poprzednim dokumentom programowym można zarzucić brak odwołania do prognozy i modelu ruchu (nie tylko kolejowego), który pozwoliłby przeprowadzić obiektywne rozumowanie gdzie i jakim kosztem kolej może stać się konkurencyjna, gdzie wystąpi wsparcie przyszłego ruchu jako transportu publicznego, a więc które linie i do jakich parametrów należy modernizować w pierwszym rzędzie. Stanowisko RBF opisaliśmy na Rynku Kolejowym tutaj.