Ponad 22 mln zł za naprawę... 210 metrów nie wiadomo czego

Przedmiotem zamówienia jest zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych na linii kolejowej C-E65 na szlaku Terespol Pomorski – Laskowice Pomorskie. Chodzi o zaledwie 210 metrów toru nr 1 i 2 (w km od 417+900 do km 418+110). Szacunkowa wartość zamówienia to 18 559 786,79 złotych netto (22,8 mln zł brutto). Przeznaczone zostaną na to środki krajowe. 

Realizacja zamówienia ma zająć 21 miesięcy. Wykonawca zostanie wybrany na mocy kryterium ceny (60%), doświadczenia personelu (10%) oraz deklaracji ewentualnego skrócenia prac (30%). PLK zaznacza jednak, że odrzuci oferty zawierające termin krótszy niż 18 miesięcy. 

Ograniczenie prędkości od pięciu lat

Obecnie na tym odcinku Magistrali Węglowej (linii 131) prędkość szlakowa wynosi 140 km/h w obu torach. W 2015 roku tor nr 1 został zrewitalizowany, pięć lat wcześniej wykonano rewitalizację podtorza. W torze numer 2 od 2014 roku jest jednak ograniczenie prędkości do 60 km/h. Przyczyną wprowadzenia go były - według dokumentacji - lokalne przemieszczenia słupów trakcyjnych i erozja ich fundamentów. 

Do specyfikacji zamówienia załączono ekspertyzę geotechniczną z 2016 roku. Czytamy w niej, że proces konsolidacji gruntu od czasu wybudowania linii na początku XX wieku uległ zakończeniu i nie powinien wykazywać dalszych odkształceń, ale niepokojący jest fakt niskiego zagęszczenia samej konstrukcji nasypu. Jak czytamy, prace rewitalizacyjne z lat 2010-2011 obejmowały jedynie górną część nasypu. Geotechnicy stwierdzili, że nasyp jest stabilny, ale ze względu na błędy konstrukcyjne ulega stopniowej degradacji w trakcie przejazdu pociągów.

W analizie czytamy, że stan nasypu nie zagraża bezpieczeństwu konstrukcji i ruchu pociągów, ale należy podjąć działania mające na celu zahamowanie dalszych deformacji, które "mogą być przyczyną katastrofy budowlanej w przyszłości"; w żaden sposób nie wskazuje jednak, kiedy ewentualnie mogłoby do niej dojść. Zaproponowana została naprawa poprzez m.in. wykonanie kolumn żwirowych, z zachowaniem przejezdności drugiego toru (z prędkością 20 km/h) podczas prac.

Ma być na 200 km/h, z tym że jednak nie

Mimo tak wysokiego kosztu, na odcinku nie będzie nowych torów czy sieci trakcyjnej – zakres prac przewidzianych w przetargu obejmuje opracowanie dokumentacji projektowej i powykonawczej, demontaż toru nr 1 i nr 2, wzmocnienie nasypu w obu torach, likwidację istniejącego i budowę nowego przepustu a następnie odtworzenie istniejącej nawierzchni torowej z zastosowaniem istniejących szyn i podkładów. Nowy będzie tylko system przytwierdzeń i podsypka. Również urządzenia sterowania ruchem będą zdemontowane i ponownie zamontowane. Wymienione mają zostać słupy sieci trakcyjnej. Przed pierwszym przywróceniem ruchu pociągów, po regulacji położenia toru, należy dokonać stabilizacji dynamicznej torów szlakowych.

W warunkach przetargu zapisano, że wymagane jest na tym odcinku "osiągnięcie projektowych parametrów linii kolejowej (dla podtorza V=200 km/h) oraz eksploatacyjnych dla prędkości V=160 km/h, podstawowo poprzez usunięcie przyczyn istniejących ograniczeń w zakresie maksymalnej prędkości pociągów". Z drugiej strony jednak, nie jest wymagana przebudowa sieci trakcyjnej. Co istotne przejazd kolejowy, który będzie musiał zostać zlikwidowany przy wprowadzeniu ewentualnej prędkości drogowej 200 km/h, zostanie przebudowany z kategorii C do B, a nie zastąpiony wiaduktem. 

Zgaduj, projektuj i buduj

Co zaskakujące, w dokumentacji zapisano, że załączona ekspertyza geotechniczna nie jest dla wykonawcy wiążąca, a stanowi jedynie materiał poglądowy. Wybrany wykonawca będzie musiał wykonać własne, niezależne badania podłoża, które określą stan techniczny podtorza i podłoża a co więcej, zaproponować wówczas własną technologię wzmocnienia. Oznacza to, że zakres niezbędnych prac na tym odcinku nie jest znany PKP PLK i nie będzie też znany wykonawcy składającemu ofertę. Co trzeba zrobić, okaże się dopiero po badaniach. 

Nakłada to na wykonawcę ogromne ryzyko, które musi znaleźć odzwierciedlenie w cenie oferty. Dlatego dziwi zastosowanie procedury "projektuj i buduj" w przypadku, w którym sam zamawiający nie zna zakresu wymaganych prac. 

Nasyp po naprawie może... okazać się niepotrzebny

Gdyby mało było kontrowersji związanych z zakresem zamówienia i jego trybem, i tak nie stanowi to całego obrazu tej inwestycji. Trwają bowiem przygotowania do podniesienia prędkości na Magistrali Węglowej do 200 km/h. Są one dopiero na początkowym etapie, dlatego nie wiadomo, jakie prace będą potrzebne. Jednak ze względu na dość ostry łuk na końcu omawianego odcinka linii kolejowej prawdopodobne jest to, że nasyp, który chce właśnie naprawić PKP PLK okaże się niepotrzebny, bo przebieg linii trzeba będzie zmienić. Niezależnie od tego, podniesienie prędkości oznaczać będzie konieczność likwidacji przejazdu kolejowo-drogowego, który w ramach prac chce przebudować inwestor. 

Czy pilna naprawa nasypu jest zatem niezbędna ze względu na zbliżającą się katastrofę budowlaną? Biuro prasowe o niczym takim nie informuje. Odpowiedź na zadane przez nas przed miesiącem pytania na ten temat zawiera jedynie ogólne informacje, że prace zlikwidują ograniczenia i przygotują odcinek dla prędkości 200 km/h oraz że nie przewiduje się robót straconych, a na przejeździe zwiększy się poziom bezpieczeństwa. Według naszych informacji, w samej PKP PLK są wątpliwości dotyczące zasadności tej inwestycji. Linią 131 przejeżdżają bowiem dziesiątki milionów ton rocznie w składach ciężkich pociągów towarowych. Mimo to, w ciągu sześciu lat od rozpoznania problemu z pochylonymi słupami trakcyjnymi nie zaobserwowano żadnych niepokojących zmian w nasypie czy też torze. Nawet pochylone słupy trakcyjne dalej funkcjonują.

Według części osób związanych z PKP PLK, przyczyną pochylenia się słupów trakcyjnych wcale nie musi być niestabilność nasypu (stąd ogólnikowe wnioski z analizy geotechnicznej); mogło to być na przykład spowodowane błędem wykonawcy prac infrastrukturalnych. Oznaczałoby to, że samo ograniczenie prędkości nie jest w tym miejscu potrzebne. Powtórzmy: Wydaje się, że nie ma w tej sprawie bardziej logicznego sposobu postępowania niż zamówienie kolejnych badań geologicznych – które i tak będą potrzebne do wykonania prac – i porównanie wyników z tymi sprzed sześciu lat. Pozwoliłoby to określić, w jaki sposób pracuje nasyp, ustalić niezbędny zakres działań i dopiero wówczas ewentualnie rozpisać przetarg. Biuro prasowe spółki od miesiąca nie jest w stanie odpowiedzieć, dlaczego nie zdecydowano się działać w takim trybie.  

Chodzi o 22 mln zł publicznych pieniędzy 

Podsumowując, PKP PLK ogłosiła przetarg w formule projektuj i buduj na wykonanie prac, których zakresu nie zna ani inwestor, ani wykonawca, co jest ogromnym ryzykiem. Tłumaczy to przygotowaniem linii do prędkości 200 km/h, mimo że po wzmocnieniu nasypu ułożone zostaną z powrotem stare tory i sieć trakcyjna. Przy okazji zmodernizowany zostanie też przejazd kolejowy – ale podczas zapowiadanego podnoszenia prędkości i tak trzeba będzie go zlikwidować. 

Jakby tego było mało, istnieją kontrowersje, czy ustanowione kilka lat temu ograniczenie prędkości jest w ogóle potrzebne a wszystkie wykonane prace mogą zostać utracone, bo nie wiadomo jeszcze, czy do osiągnięcia prędkości 200 km/h nie będzie konieczna zmiana przebiegu linii kolejowej na tym odcinku. A wszystko to za duże pieniądze, bo 22 mln złotych, na odcinku o długości zaledwie 210 metrów. W całości są to zresztą pieniądze z budżetu państwa, a nie unijne, które "trzeba" (podobno) wydać.