PKP PLK: Przejazdy coraz bezpieczniejsze

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: W ostatnich dwóch latach na ruch kolejowy miała wpływ pandemia COVID-19. Jak zmieniła się przez ten czas liczba zdarzeń niebezpiecznych?

Mirosław Skubiszyński, PKP PLK: Bezpieczeństwo na kolei to priorytet, bez względu na uwarunkowania zewnętrzne. Zmieniać mogą się sposoby osiągania tego celu. Sama pandemia nie tylko nie zmniejszyła naszej czujności, ale wręcz skłoniła nas do jej podwyższenia: zetknęliśmy się bowiem z takimi zagrożeniami, o jakich wcześniej nie mieliśmy pojęcia. Zatrudniamy ponad 38 tysięcy pracowników. Część z nich, niestety, zachorowała. To samo dotyczy personelu naszych kontrahentów i przewoźników. Dziś znamy tylko krótkofalowe skutki pandemii – nie wiemy, jak na dłuższą metę wpływa ona na ludzki organizm i ludzkie zachowania. Być może będzie to wyzwanie, z którym przyjdzie nam się kiedyś zmierzyć. Jeśli natomiast chodzi o „twardy” wymiar bezpieczeństwa na kolei – nie zaszły istotne zmiany.

Według danych UTK liczba wypadków w 2020 r. była rekordowo niska: odnotowano ich 406. W kwietniu, na początku pandemii, doszło tylko do pięciu kolizji na przejazdach kolejowo-drogowych. To efekt zmniejszenia skali ruchu kolejowego i drogowego – ale jak zmieniły się proporcje?

W naszych statystykach rok 2020 traktujemy jako wyjątkowy, nieporównywalny z innymi. Skłaniamy się do tego, by porównywać rok 2021 raczej z 2019 – daje to bardziej obiektywny obraz. Lata te są porównywalne pod względem pracy eksploatacyjnej, liczby pociągów i liczby zdarzeń. W roku 2020 Polacy mniej się przemieszczali, na początku lockdownu odwołano też wiele pociągów, ale zmalał także ruch samochodowy. Tłumaczy to mniejszą liczbę wspomnianych wypadków na przejazdach.

Jak więc wypada porównanie roku 2021 z 2019?

Człowiek odpowiedzialny za bezpieczeństwo nigdy nie powie, że jest dobrze. Każdy, nawet pojedynczy wypadek wymaga zastanowienia i analizy. Na ogół utrzymuje się jednak długoterminowa tendencja zniżkowa, jeśli chodzi o wypadki – choć akurat liczba wypadków na przejazdach utrzymała się na tym samym poziomie co w roku 2019. Z porównania stycznia roku 2022 ze styczniem 2021 wynika natomiast, że było ich o pięć mniej.

W roku 2005 w Polsce było zarejestrowanych ponad 17 mln samochodów, w 2020 – już prawie 33 mln. Wzrost był niemal dwukrotny. W 2005 r. w Polsce było ok. 15,8 tys. przejazdów w poziomie szyn, 15 lat później – niewiele ponad 11 tys. W pierwszym z porównywanych lat wypadków na przejazdach było 252, a w drugim – 156. Długoterminowa tendencja spadkowa jest więc wyraźna. Wpływających na to czynników jest wiele.

W styczniu 2022 r. na przejazdach kolejowo drogowych doszło do 15 wypadków, w tym do 13 z pojazdami drogowymi oraz dwa z udziałem pieszych. Śmierć poniosło sześć osób. W roku 2021 było natomiast 17 wypadków, w tym wszystkie z pojazdami drogowymi; zginęły cztery osoby.

Przy nieco większej pracy eksploatacyjnej pociągów odnotowano w bieżącym roku spadek liczby wypadków z pojazdami drogowymi aż o ponad 20 procent. Niestety wypadki były gorsze w skutkach.
Trend spadkowy liczby ofiar jest widoczny. Układa się jednak różnie i mają na niego wpływ m.in. takie czynniki, jak liczba osób podróżujących samochodem.

Czy zmniejszenie liczby przejazdów to wynik raczej budowy skrzyżowań bezkolizyjnych, czy też zamykania linii?

Również tu mamy do czynienia z wypadkową różnych czynników. W latach 2018-2020 liczba przejazdów kategorii D zmniejszyła się o ok. 600. Część z nich została zastąpiona przejazdami wyższej kategorii, część – niższej (kategoria F, obsługiwana przez użytkownika drogi). Pojawiły się też skrzyżowania bezkolizyjne – wiadukty i tunele – które wyeliminowały konieczność utrzymywania przejazdów. W niektórych miejscach na terenach wiejskich prawie każda posesja miała własny przejazd przez tor na pole. Trwa proces porządkowania tych spraw. Najwięcej jest jednak przypadków podwyższania kategorii lub zastępowania przejazdów skrzyżowaniami dwupoziomowymi. Nie ma mowy o zamykaniu linii. Wręcz przeciwnie: powstają nowe, a po modernizacji na linach jest więcej pociągów. Wracają przewozy na linie przez wiele lat zamknięte, które przywracamy do ruchu.

Czy podnoszenie kategorii przejazdów wpływa na poziom bezpieczeństwa?

Tak. Nasze statystyki to potwierdzają: najwięcej wypadków zdarza się na przejazdach kategorii D, na których kierowcy łamią przepisy i lekceważą zagrożenia.

Kierowcy tłumaczą się czasami, że nie mogli zobaczyć zbliżającego się pociągu. Czy PKP PLK poprawiają także widoczność na przejazdach?

Tak. Jeśli przejazd przestaje spełniać warunki dotyczące, między innymi, widoczności – podnosimy jego kategorię. Zgodnie z obowiązującym prawem każdego roku podczas badania diagnostycznego dokonuje się sprawdzenia tzw. trójkąta widoczności z 20 m, 10 m oraz 5 m. Między innymi na tej podstawie podejmuje się decyzje o koniczności usuwania przeszkód lub ograniczenia prędkości pociągów. Nasze jednostki wykonawcze usuwają usterki leżące po stronie zarządcy infrastruktury, a do zarządców dróg kierowane są interwencje w zakresie zapewnienia widoczności przejazdu od strony drogi.

Niezależnie od tych przeglądów w spółce obowiązuje decyzja dotycząca dodatkowego sprawdzania stanu technicznego przejazdów przez niezależne organa kontrolne, weryfikujące między innymi działania objęte procesem diagnostycznym. W ten sposób kontrolowane jest około 10% przejazdów w każdym roku. Nieprawidłowości usuwane są przez kolejarzy i przez zarządców dróg. Należy bowiem pamiętać, że za bezpieczeństwo na przejeździe odpowiada kolej od strony toru, a zarządcy dróg od strony drogowej.

Zarządca drogi odpowiada za prawidłowe osygnalizowanie przejazdu znakami drogowymi, ale również za – często niedoceniany, w aspekcie bezpieczeństwa – sposób organizacji ruchu drogowego.

Stosujemy też dodatkowe zabezpieczenia, takie jak uzależnienie położenia drągów rogatkowych od wskazań semafora. Zdecydowaliśmy się na taki krok w przypadku ok. 500 przejazdów kategorii A. Takie działanie zabezpiecza nasz personel przed popełnieniem błędu – choć starannie dobieramy pracowników, szkolimy i pouczamy.

Rozmowa została opublikowana w numerze 3/2022 Miesięcznika Rynek Kolejowy

Zachęcamy do prenumeraty!