PKP PLK: Wysokość stawek zależy od dofinansowania przez państwo

Ale to jest oczywiste...

Przynajmniej w obecnych zasadach ich ustalania...bo nawet przy zachowaniu tego samego finansowania pozostaje kwestia stawek na mało popularnych liniach kolejowych, które mają stały koszt utrzymania niezależnie od tego ile pociągów pasażerskich, a w szczególności szynobusów po nich przejedzie.

Tymczasem zwiększenie częstotliwości kolei regionalnej jest kluczowe by popularyzować transport kolejowy (= dać mu jakiś większy sens), zasilać potoki na liniach magistralnych ( = by składy mogły i musiały być dłuższe a przewoźnicy zainteresowani by maksymalnie wykorzystywać (i płacić!) za wykorzystanie infry.
Zwiększa także przyzwolenie społeczne na dotowanie kolei(!! bardzo istotne!!) oraz pozwala na optymalizacje wykorzystania taboru i pracowników przez przewoźników (bardzo istotne dla związkowców! koniec zagrożeń zwolnieniami!)

Tak więc trzeba mówić nie tyle, nie tylko, o zwiększeniu dotowania do PLK (zwłaszcza, że ta jako taka potrzebuje reformy i kontroli wydawanych środków - jak PR...)ale o zmianie podejście do sposoby pobierania opłat.

Więc:
1. Linie z dużą wolną przepustowością: premiowanie jak największej ilości kursów, może nawet zupełne zwalnianie z opłat.
Powinien być przewidziany w prawie układ z samorządami - dajecie część kasy na remont - potem za kursujące pociągi honorujące taryfę regionalną danego przewoźnika nie trzeba nic płacić- ew. tylko koszt _płac_ pracowników PLK (tych pracujących dokładnie przy danej linii, nie na stacji węzłowej z której odchodzi, i tylko w wymiarze czasu jaki tej linii poświęcają).

2. Linie z bardzo dobrze wykorzystaną przepustowością:
premiowanie dłuższych składów, stawki zależne od pory wykonywania kursów, na najbardziej popularne godziny można robić nawet licytacje.

PRy okazji chciałbym zauważyć, że taki model rozwiąże problem czy po CMK ma jechać "tańszy" IR czy inny Leo czy nie.
Przewoźnik _sam_ wybierze co mu się bardziej opłaca i np. umieści tańszy pociąg w tańszej godzinie.


Obecnie koszt przejazdu Warszawa - Częstochowa - Katowice to 1548zł, a Warszawa - CMK - Katowice to 1708zł.

160zł więcej za przejazd trasą o (dla IR) jakąś godzinę krótszą.
Godzina mniej czyli mniejsze koszty wynikłe z czasu pracy pracowników.

_Zdecydowanie_ więcej chętnych na zakup biletu.
Więc sprawa jest bezdyskusyjna: Wszelkie IR, Leo i inne muszą jechać po CMK bo Częstochowa im się zupełnie nie opłaca (chyba, że ktoś dopłaci im do kursów prze Częstochowę)

Nie sprawdzałem Warszawa - Kraków ale tu wynik będzie za pewne jeszcze bardziej ewidentny.

stawki policzyłem dla najlżejszego pociągu,
dla pociągu 300t:
przez Częstochowę: 2075zł
przez CMK: 2253zł.
ok 180zł różnicy!! pociąg powiedzmy 4 wagonowy, 3 osoby więcej na trasie przez CMK na pewno będą, mimo, że nie obsłuży się Częstochowy itp a co z zyskiem wynikłem z czasu pracy pracowników? z wykorzystaniem taboru?

Zarządzający spółkami, cała administracja mają się dobrze.

Cała ta agencja PKP SA to nieporozumienie państwowe.

Te pendolino na kredyt okaże się błędem przy obecnym zadłużeniu Polski.

Kto wypracuje zysk na spłatę wszystkiego na kredyt.
Obcy kapitał ? :-)

i szlag mnie trafia jak Ci wszyscy zatroskani emigranci nie znający aktualnych polskich realiów z poziomu wygodnej ciepłej wanny prawią morały
ale cóż jest demokracja i ma swoje prawa!

@ag

czasem mają racją...

czasem też trzeba innego, świeżego, nie skażonego lokalnymi wojenkami spojrzenia.

@Kflik
Przy licytacji którą proponujesz pewnie różnica byłaby większa i PKP IC oraz Leo pojechałyby przez CMK (skoro ma być tam przepustowość 1 pociąg/godzinę czy jakoś tak), a IR przez Częstochowę lub CMK, ale w mało atrakcyjnych godzinach.

Prawda jest jedna a komentarze osób zależne kto po której stronie jest pisząc tutaj.
Wyjaśni się w najbliższych latach

@kflik
ale to co piszesz nie ma sensu...bo albo robi sie pociagii w segm. IR które, jak mi sie zdaje, maja byc odpowiednikiem posp. i laczyc ze sobą większe miasta, albo robimy PIC bis i sztuczny tlok i konkurencje.

@Akron

o którym fragmencie piszesz?

sposób wyliczania stawek nie ma związku z tym jaka "kategoria" pociągów będzie potem uruchomiona, nie pisałem też nic o sposobie podziału na spółki.

@Sławek
co do samej licytacji, wiele zależy od dostepnej przepustowości na CMK, bo może się okazać, że nawet w szczycie przy zakładanym takcie 1h do Katowic i Krakowa zostaje sporo miejsca dla innych przewoźników. Może pod warunkiem odpowiedniego taboru, bo jeśli dany przewoźnik miałby coś wolniejszego to taki pociąg potrzebowałby np. 2 albo 3 slotów, albo miejsca do przepuszczania, co nieco podniesie koszty przejazdu w szczycie.

@Kflik:

W najnowszym numerze RK 1-2.2013 jest na czynniki pierwsze rozłożony system naliczenia stawek. Najciekawsze są wg mnie jednak nieścisłości do opłat dodatkowych dla przewoźników. Dotyczy to zwłaszcza haseł związanych z informacją pasażerską. Zostało boleśnie wytknięta PLK puste frazesy, brak definicji, no i brak katalogu - a taki miał Dworzec Polski - chociaż pracowało w nim kilka czy kilkanaście osób. Co prawda było mało czasu po obniżeniu stawek o 20% na skatalogowanie wszelkich usług, nazwijmy to peronowych, no, ale w tym roku przewoźnicy PLK nie odpuszczą. Najbardziej wściekła na nieścisłości i braki jest warszawska SKM.

Nie zmienia to oczywiście faktu, że Państwo musi łożyć więcej na utrzymanie i czynić tory bardziej konkurencyjne dla wielu przewoźników, ale i dla samochodów, TIRów, no i samolotów.

Szanowny Panie Depczyński
Pan ( jako ekonomista) nie tylko zna się na modułach i parametrach gruntów ale na czymss więcej :-).

Poważnie taki dobry zawodnik ? Mechanika gruntów to łatwych nie należy.

Jeżeli członek zarządu PKP PLK mówi że jednak da się zrobić więcej za te same pieniądze to dlaczego do tej pory nikt tego nie robił??

@dolnoslązak

Nie da się, bo trzeba niepotrzebnie utrzymywać buraków ze związków zawodowych, którzy tylko krzyczą, a de facto w dolnym poważaniu mają i dobro kolei, i dobro jej pracowników. Tylko patrzą jak skrytykować i jak nie wyciąć pasującego im do roboty pociągu.

@Kflik

Chodzi mi o to że IR powinno zacząć spełniać funkcję dawnych pośp., a więc tego czego teraz nie robi TLK. Więc dywagacje czy jechać przez CMK czy przez Częstochowę są bezcelowe (bo PR-y nie mają na tyle szybkich pociągów żeby być konkurencją dla IC, bo chyba najszybszy sprzęt to 125 km/h a PIC-u 160....(po za tym wydaje mi się IR powinno celować w trochę inną grupę klientów niż PIC, inaczej robimy pic-bis)

Zależy głównie ilości etatów dyrektorów i naczalników. Im ich więcej tym większą dotację otrzymuje PLK z budżetu państwa (od podatników).

a czy ten pan ma jakąś wiedzę o kolei ?
podejrzewam , że jak większość tych NOWYCH w PLK to żadnej.

@Akron

ok, ja nie dywaguję konkretnie o IR, to był tylko przykład bo ten problem często tu się pojawia.

ale też jak napisałem brak odpowiednio szybkiego taboru nie powinien być problemem, pociąga to za sobą jedynie następujące konsekwencje: trzeba jechać wtedy gdy linia jest wystarczająca pusta więc nie przeszkadza się innym pociągom lub jeśli jednak chce się jechać w takich godzinach trzeba zapłacić więcej niż płacą wszyscy poszkodowani przez zajęte sloty (Czytaj przelicytować np. 2 lub 3 sloty dla jednego pociągu - jeśli to się komuś opłaca, a taki pociąg nie pojedzie rzadziej niż te pozostałe - to wolniejszy ma pierwszeństwo przed szybkimi :P No w granicach zdrowego rozsądku....ale generalnie to by znaczyło, że ten wolniejszy będzie pełny a te szybkie to byłyby muchowozy skoro wolniejszy może sobie pozwolić na znacznie większe - kilkukrotnie - opłaty. Uwaga - piszę to czysto teoretycznie, żadnego związku z obecnymi przewoźnikami)

Po drugie zdecydowane nie dla IR jako nowe pospieszne.
Zdecydowane nie dla każdych 'pospiesznych'. Nie w obecnym wydaniu. Można sobie nazwać 'pospieszny' ale taryfowo to musi być to samo co Regio (jedynie specjalne oferty w aglomeracjach - wspólne z komunikacją miejską mogą ewentualnie nie uwzględniać 'pospiesznych')
Natomiast na większości linii w Polsce, przy obecnych brakach w ilości połączeń, taki podział jest szkodliwy.
Pospieszne(TLK) w Polsce muszą zostać przerobione na odpowiednik niemieckich RE. Z uwagi na problemy z ilością połączeń na większości linii dotyczy to także tych jadących trasy dłuższe niż 300km. Nie stać nas na taki podział jak w Niemczech. Oddzielne taryfy tylko na CMK itp ale i tam musi być prosty system zrobienia dopłaty a wyższe ceny jedynie w szczycie.

300km bo mniej więcej to górny granica jaką pokonują najdłuższe RE w Niemczech.
U nas przykładowo Gorzów Wlkp - Gdańsk to ok 330km. Na takiej trasie jedynie osobowe/RE mają sens. Jeśli będziemy próbowac uruchamiać niezintegrowane taryfowo i rozkładowo TLK czy inne 'pospieszne; to albo jest to skazane na porażkę (a poraąka już jest np. na Katowice - Łódź) albo będzie bardzo dużo kosztować)

z samymi IR jest nieco inaczej, bo w większości nie są dotowane - więc oddzielna taryfa jest bardziej uzasadniona.
Natomiast rozbicie na dwie taryfy Regio i TLK, choć na oba dajemy kasę z własnych podatków, to błąd. Dopuszczalne jedynie tam gdzie 'pospieszne=TLK' jadą równolegle do linii typu SKM z bardzo dobrą częstotliwością.