PKP Intercity o ciężkiej zimie: Pracujemy pełną parą, ale wiele nie zależy od nas

PKP Intercity przewiozło w styczniu 6,67 mln pasażerów, mimo bardzo trudnych warunków o 13 proc. więcej niż w styczniu 2025 roku. 53 proc. pociągów narodowego przewoźnika punktualnie dojechało do stacji końcowej. Podstawową przyczyną opóźnień były oczywiście trudne warunki atmosferyczne, które pociągają za sobą szereg niewidocznych na pierwszy rzut oka problemów. Punktualność wszystkich pociągów wyniosła 84 proc. przy średniej styczniowej 90 proc. z ostatnich trzech lat. Wyjaśniamy więc, dlaczego pociągi PKP Intercity się spóźniały.
 
Potrącenia zwierzyny, wypadki na przejazdach…
 
– Sytuacja eksploatacyjna na polskiej sieci kolejowej w styczniu tego roku była zdecydowanie trudniejsza niż w roku poprzednim. Doszło do wielu zdarzeń, które pozostają poza wpływem przewoźnika, a które prowadziły do znaczących opóźnień. Samych kolizji ze zwierzyną w roku 2025 było około 170, a w roku bieżącym już 270. Przy zalegającej pokrywie śnieżnej migracja zwierzyny jest intensywniejsza, a to sprawia, że tego typu wypadków jest znacznie więcej – wyjaśnia Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity. Linie kolejowe, w odróżnieniu od dróg ekspresowych i autostrad, nie są wygrodzone – uzupełnia.

Przedstawiciel PKP Intercity dodaje przy tym, że w tym roku odnotowano już cztery przypadki zerwania sieci trakcyjnej, a w styczniu 2025 takich zdarzeń w ogóle nie było. Kolejnym czynnikiem opóźniającym pociągi PKP Intercity były kolizje innych przewoźników, które sprowadzały konieczność jazdy objazdami oraz do braku przepustowości na stacjach węzłowych. – W styczniu tego roku były to trzy przypadki, podczas gdy w zeszłym roku takich zdarzeń nie odnotowano – podkreśla Wawrzyniak.

Na tym sprawa się nie kończy. W styczniu 2026 więcej było także potrąceń osób postronnych, 27 wypadków wobec 16 w roku poprzednim. Poza pracami prokuratorskimi każdy z takich wypadków skutkuje zamknięciem kolejowej trasy i wstrzymaniem ruchu pociągów na wiele godzin.

Mroźna i śnieżna zima przyniosła trudny styczeń 2026 na kolei. Punktualność wszystkich pociągów wyniosła 84% przy średniej styczniowej 90% z ostatnich 3 lat. Punktualność PKP IC spadła do poziomu notowanego w lipcu 2022 przy 17% wyższej niż 3,5 roku temu pracy eksploatacyjnej. pic.twitter.com/OzOGoivB2j

— Piotr Malepszak (@PiotrMalepszak) February 7, 2026

– Do tego dochodzą oczywiście warunki zimowe, w tym w szczególności oblodzona sieć trakcyjna uniemożliwiająca jazdę pojazdów elektrycznych zasilanych z sieci górnej. Dotyczy to nie tylko pociągów, ale także tramwajów. To wszystko sprawia, że szereg pociągów – niezależnie od przewoźnika – nie było po prostu technicznie w stanie dotrzeć planowo do stacji końcowej, ponieważ sieć trakcyjna nie zapewniała zasilania, tor nie był przejezdny i musieliśmy czekać albo na usunięcie usterki, albo, w miarę dostępności, jechać objazdem – podkreśla Wawrzyniak. Przypomina także, że oczyszczanie oblodzonej sieci to długotrwały i pracochłonny proces, a sytuacji często nie da się zapobiec. Sople na przewodach jezdnych powstają w ciągu kilku minut. Do oczyszczania sieci trakcyjnej z lodu można przystąpić dopiero, gdy ustanie opad marznącego deszczu. 

– Kilkanaście lat temu Polska przeszła z nakładek miedzianych na nakładki grafitowe. Nakładki grafitowe znakomicie wydłużają czas użytkowania sieci trakcyjnej, ale są dużo bardziej podatne na lód zalegający na sieci trakcyjnej, czyli mniej odporne na anomalie pogodowe. To cena, którą cały system kolejowy płaci za obniżone zużycie sieci trakcyjnej – dodaje Wawrzyniak.

Pogoda to trudny przeciwnik

PKP Intercity podkreśla, że przy obecnej skali działalności, liczbie uruchamianych pociągów i skomunikowań opóźnienie kilku pociągów powoduje lawinowe skutki, zwłaszcza jeśli problemy pojawią się na stacjach węzłowych.
 
– Obsługa całej sieci krajowej i połączeń do krajów ościennych, w tym relacji o długościach dochodzących do 1000 km, sprawia, że dotrzymanie punktualności wymaga bieżącego zarządzania sytuacją ruchową. Pociągi opóźnione, które nie dojeżdżają do stacji zwrotnych (końcowych), nie mogą zostać uruchomione planowo jako kolejne pociągi w dobie. Nasza Dyspozytura Główna wraz z Dyspozyturami Zakładowymi oraz Centrum Wsparcia Klienta całą dobę śledzą ruch wszystkich naszych pociągów i sprawnie reagują na pojawiające się zdarzenia – mówi Wawrzyniak. Podkreśla przy tym, że wzrost liczby zdarzeń w niektórych kategoriach jest wyraźnie wyższy niż udział wzrostu pracy eksploatacyjnej, nie jest to więc efekt zwiększania przewozów. Zwraca także uwagę na to, że problemy nie dotyczyły tylko kolei. W wielu przypadkach pojawiały się poważne problemy na drogach, a w Szczecinie tramwaje stanęły na dłuższy czas.

Jaki tabor zawodził?

Czynnikiem, na który ma wpływ przewoźnik jest oczywiście dostępność pojazdów kolejowych. Tutaj PKP Intercity przyznaje, że największym wyzwaniem jest utrzymanie dostępności trakcji spalinowej. W przypadku trakcji elektrycznej sytuacja wyglądała lepiej, ale i tu pojawiały się istotne różnice pomiędzy typami pojazdów.

– W styczniu 2026 r. najgorsze wskaźniki zanotowała seria ED161 (Pesa Dart – red.), ale trzeba przyznać, że serwis próbował sobie z nimi radzić. W przypadku pozostałych ezt sytuacja była  lepsza, a najlepiej sprawdziła się seria ED250 (Alstom Pendolino – red.), gdzie nie odnotowaliśmy większych wahnięć w dostępności – mówi Wawrzyniak.

Członek zarządu podkreśla jednak, że przy tak wymagającej zimie to nie tylko awarie taboru są wyzwaniem, ale przede wszystkim proces jego obsługi, która staje się bardziej czasochłonna i wymagająca. – Składy zjeżdżają z trasy oblodzone i ośnieżone, a przed ich ponownym wyprawieniem musimy całe podwozie oczyścić z lodu i śniegu, po to żeby sprawdzić, czy wszystkie komponenty i systemy są sprawne. Dopiero po rewizji technicznej i potwierdzeniu sprawności poszczególnych systemów możemy przywrócić tabor do eksploatacji. Niezależnie od pory roku bezpieczeństwo naszych pasażerów ma najwyższy priorytet. Ani jeden nieodmrożony i niesprawdzony wagon nie wyjedzie w trasę bez szczegółowej weryfikacji – wyjaśnia Wawrzyniak i przypomina, że takie podejście jest cechą całego systemu kolejowego.

W trudnych warunkach zimowych w składach często dochodzi do uszkodzenia w wyniku uderzeń brył lodu takich komponentów jak okablowanie, przetwornice czy elementy hamulca. Po skierowaniu takiego taboru do naprawy musi on jednak zostać najpierw odmrożony, czyli ok. dobę spędzić w zamkniętej hali, co oczywiście wydłuża prace i przygotowanie go do drogi.

Remtrak pracował inaczej

W związku z trudną sytuacją PKP Intercity zaangażowało w prace utrzymaniowe jeszcze mocniej swoją spółkę zależną Remtrak, która przez cały styczeń znacząco ograniczyła realizację przeglądów poziomu P3 i P4, a w zamian za to zajęła się odladzaniem taboru.

Tak wyglądają wózki pociągów @PKPIntercityPDP zjeżdżające do zaplecz tech. Przed kolejnym kursem muszą być oczyszczone z lodu i śniegu, a układ biegowy bezwzględnie sprawdzony. Punktualność poc. jest bardzo ważna - po tym oceniamy kolej, ale bezpieczeństwo jest najważniejsze‼️ pic.twitter.com/dqX9LAzVBM

— Janusz Malinowski (@J_Malinowski) February 7, 2026

 
– Dzięki zaangażowaniu kierownictwa i załogi Remtrak mogliśmy utrzymać ofertę przewozową. Tej zimy wszyscy pracownicy – i PKP Intercity, i Remtrak, stanęli na wysokości zadania. W najtrudniejszym okresie pracowaliśmy zmianowo przez całą dobę – podkreśla Wawrzyniak.

– Nie poprzestaliśmy zresztą tylko na tym. Obiekt myjni całorocznej na warszawskim Grochowie został zamieniony w rozmrażalnię. Używaliśmy wynajętych z zewnątrz ogromnych nagrzewnic do rozmrażania całych składów pociągów przed oceną ich stanu technicznego – wskazuje.

– W przypadku takich sytuacji, gdzie mamy do czynienia z marznącym deszczem czy ogromnymi opadami, tak naprawdę niewiele da się zrobić, a skutki dotykają całą branżę transportową. Czasami sytuacja jest aż tak zła, że nie możemy nawet uruchomić zastępczej komunikacji autobusowej, bo drogi też są nieprzejezdne. Nie na wszystkie utrudnienia są dostępne skuteczne działania zaradcze. To, co z pewnością można by poprawić, to szybkość akcji serwisowych przy taborze. Ale do tego potrzebna byłaby na 1-2 miesiące w roku rezerwa obiektów kubaturowych do rozmrażania. Dlatego zdecydowanie efektywniejszym rozwiązaniem jest wdrożone przez nas przestawianie posiadanych w grupie kapitałowej zakładów Remtrak z pracy naprawczej na pracę eksploatacyjną, czyli odmrażanie. Niezależnie od powyższego wnioskami z eksploatacji w wymagających warunkach zimowych dzielimy się z producentami taboru, aby mogli przeanalizować odpowiednie zmiany. Takie uwagi dotyczą  np. układu pneumatycznego, układu podnoszenia pantografu czy innych systemów – dodaje Wawrzyniak.