Pierwszy parowóz polskiej budowy - Tr21

Polska odzyskuje niepodległość

Początek lat dwudziestych XX stulecia, po 123 latach niewoli, to trudny okres w dziejach odrodzonej Polski. Kraj został zniszczony po czteroletniej I wojnie światowej, a oprócz tego był w trakcie trwającej wojny polsko-bolszewickiej. To także kraj o 3 różnych systemach infrastruktury kolejowej, odziedziczonej po zaborcach i zniszczonej średnio w 50%, z przestarzałym taborem. W tych trudnych chwilach bardzo ważnym zagadnieniem było przywrócenie transportu kolejowego do normalnego stanu. Niestety, było to trudne zadanie z uwagi na brak sprawnych parowozów. W odrodzonej Polsce nie było żadnej fabryki, gdzie odbywałaby się produkcja lokomotyw. Pierwsza fabryka lokomotyw zaczęła powstawać w 1921 r., kiedy wybudowano halę główną montażu parowozów. Twórcy tej fabryki weszli w ścisłą kooperację z wiedeńską fabryką lokomotyw St.E.G., dokąd też udała się grupa polskich inżynierów. W tamtejszym biurze konstrukcyjnym, wespół z austriackimi inżynierami, opracowano dokumentację pierwszego polskiego parowozu serii Tr21.

Chrzanów

Pierwsze 7 parowozów (nr 1-7) zbudowane w wiedeńskiej fabryce przeszło w Chrzanowie poprawki kosmetyczne i zostało skierowane do służby na kolejach państwowych. Fabryka w Chrzanowie od samego początku oparła produkcję na ścisłej kooperacji z Sosnowiecką Fabryką Kotłów „Fitzner i Gamper”, która dostarczała kotły, aż do zakończenia produkcji parowozów.

Kolejne parowozy (nr 8-36) były przysyłane do Chrzanowa z fabryki St.E.G. w częściach (bez kotłów). Montowała je Pierwsza Fabryka Lokomotyw w latach 1922-1923. Pierwszy, zbudowany całkowicie w Polsce, parowóz Tr21 o numerze 37 opuścił chrzanowską fabrykę 7 kwietnia 1924 roku. Dotkliwy brak lokomotyw na sieci kolei państwowych zmusił Ministerstwo Kolei Żelaznych do zamówienia 40 kolejnych parowozów Tr21 w Belgii. Były to maszyny z numerami inwentarzowymi PKP od 55 do 94. Parowozy, które zbudowano w belgijskich fabrykach Cockerril i St. Pierre różniły się wyglądem od maszyn wykonanych w Chrzanowie. Wprowadzono do nich wiele innowacji konstrukcyjnych, na podstawie dokumentacji budowanych już w tym czasie parowozów towarowych Ty23, które w ilości 60 sztuk zostały zamówione w belgijskich fabrykach przez polskie Ministerstwo Kolei Żelaznych.

Parowozy zbudowane w fabryce St.E.G. i Pierwszej Fabryce Lokomotyw były bardzo zbliżone konstrukcją do typowych maszyn austriackich. Chodziło o rzeczy takie, jak np.: dwudzielne drzwi dymnicy, napęd przepustnicy pary na zewnątrz kotła, mechaniczne wyrównywacze ciśnień w cylindrach tzw. kluczowe, austriacki osprzęt kotła i armatura, odkryta budka maszynisty, czy też trzyosiowy tender austriacki, który na PKP miał oznaczenie serii 16C11.

Parowozy wykonane w Belgii posiadały natomiast okrągłe drzwi dymnicy zamykane na zamek centralny i klamry obwodowe. Napęd przepustnicy pary wewnątrz kotła, armatura, osprzęt kotła, budka maszynisty, samoczynne wyrównywacze ciśnień powietrza w cylindrach – to wszystko pochodziło od parowozu Ty23. Zastosowano tu również tender czteroosiowy serii 22D23 (taki sam stosowano przy parowozach Ok22, Ty23, Ty37). „Belgijskie” parowozy posiadały zawór Łopuszyńskiego do chłodzenia elementów przegrzewacza pary oraz piasecznicę uruchamianą sprężonym powietrzem.

148 parowozów

Ogółem w latach 1922-1926 zostało zbudowanych 148 parowozów Tr21. W chrzanowskim Fabloku powstały z podzespołów maszyny z numerami 8-36 oraz wykonane całkowicie na miejscu z numerami 37-54 i 95-148. Ze względów oszczędnościowych parowozy te nie miały oświetlenia elektrycznego, tylko naftowe, a po części również gazowe. W celach doświadczalnych w 6 parowozach wprowadzono inżektory Metcalfa-Friedmanna  na parę odlotową, co wykazało nawet pewne oszczędności w zużyciu węgla.

Początkowo parowozy Tr21 skierowano do służby w dyrekcjach warszawskiej i katowickiej, ale wraz z pojawieniem się na sieci PKP serii Ty23, Tr21 trafiły również do innych dyrekcji, szczególnie tam, gdzie znajdowały się linie o słabej nawierzchni, gdyż nacisk osiowy Tr21 wynosił do 17 ton. Podczas II wojny światowej parowozy Tr21 zostały rozproszone i pracowały pod różnymi zarządami kolejowymi. Po zakończeniu wojny do PKP powróciło około 100 maszyn z tej serii.

W latach 1955-1963 wiele parowozów tej serii zostało poddanych tzw. modernizacji, w ramach usprawnień racjonalizatorskich. Każdy z parowozów otrzymał stalową skrzynię ogniową w zamian za miedzianą. Kontynuowano również zakładanie inżektorów Metcalfa-Friedmanna na parę odlotową, inżektorów ssąco-tłoczących Strubego lub Friedmana. Ponadto na wszystkich kołach zainstalowano po dwie zasuwy spustowe Friedmana (odmulacze). We wszystkich parowozach zainstalowano także oświetlenie elektryczne z turbozespołu, na napięcie 24 volt prądu stałego.

1974 i Muzeum Kolejnictwa

Eksploatację parowozów Tr21 zakończono w 1974 roku, a ostatni z tej serii o numerze 53 skierowany został do Muzeum Kolejnictwa. Niestety, jest to egzemplarz zbudowany w Belgii, a nie w chrzanowskim Fabloku.