PESA o współpracy z Hitachi: KDP, aluminium i pociągi piętrowe

W ostatnich dniach PESA Bydgoszcz zawarła strategiczne porozumienie o współpracy z Hitachi Rail. Dzięki temu PESA złożyła ofertę w przetargu na tabor KDP dla PKP Intercity - przewoźnik kupuje 20 takich pojazdów z opcją zakupu 35 kolejnych. Porozumienie ma jednak nie ograniczać się tylko do pojazdów KDP i ma być znacznie szersze i długofalowe - o szczegółach współpracy z włosko-japońskim gigantem rozmawiamy więc z prezesem PESY, Krzysztofem Zdziarskim.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy: Dlaczego zdecydowaliście się na współpracę właśnie z Hitachi? Co Was przekonało, żeby to właśnie z tym partnerem startować w przetargu na pociągi KDP dla PKP Intercity oraz realizować również szerszą współpracę?

Krzysztof Zdziarski, prezes zarządu PESA Bydgoszcz: Dwa główne elementy. Po pierwsze jakość oferowanego przez nas w przetargu pojazdu, czyli jego klasa i to, że sprawdza się on w bieżącej eksploatacji – przypomnę, że we Włoszech jeździ już ponad 50 takich jednostek. Dużym plusem jest również jego otwartość na homologacje europejskie w krajach, w których nasi przewoźnicy chcieliby po prostu jeździć. ETR1000 już dziś ma szereg dopuszczeń do jazdy w kilku krajach, a będzie ich tylko więcej.

Drugi powód to komplementarność produktów obu producentów, czyli znacznie mniejsza szansa na wzajemną „kanibalizację”. Ta współpraca - i naprawdę na to liczymy, będzie w rzeczywistości znacznie szersza, bowiem nie będziemy sobie wchodzić w drogę na polach, w których każdy z nas jest silny i mocny. Podobnie patrzyliśmy na współpracę z Talgo, gdzie także nasze portfolia były komplementarne.

W informacji prasowej napisaliście o tym, że pierwsze 20 pojazdów KDP dla PKP Intercity na pewno powstanie we Włoszech, w Pistoi, natomiast przy realizacji wozów z opcji ich częściowa produkcja mogłaby mieć miejsce już w Polsce, w Bydgoszczy – co mogłoby więc wtedy powstawać w Polsce, czy mogłyby to być np. pudła do tych pojazdów?

Myślę, że pudła do pojazdów KDP, podobnie zresztą jak wózki, to najtrudniejszy element do wykonania w procesie produkcji pojazdów high speed, bowiem są to kluczowe elementy odpowiadające za bezpieczeństwo tych pojazdów, stąd też one naprawdę muszą być wykonane wg. najwyższych norm i standardów.

Tak naprawdę pozostaje pytanie o to, czy do momentu uruchomienia ewentualnej opcji i zamówienia kolejnych jednostek – ponad te 20 wozów z podstawy, osiągniemy już taki poziom kompetencji, żeby budować te pudła sami, tutaj w Bydgoszczy? Jeśli będziemy w stanie, to bardzo chętnie się tego podejmiemy, zwłaszcza, że dzięki temu zwiększylibyśmy możliwości obu firm – PESY i Hitachi, bo wiemy, że już dziś Hitachi ma określoną liczbę pojazdów KDP, które jest w stanie wyprodukować w ciągu roku, a z naszą pomocą mogliby te wolumeny zwiększyć.

Z drugiej strony to nie jest poligon doświadczalny i jeśli nie nabędziemy tak szybko tych kluczowych kompetencji, no to pozostaje nam wątek montażu. Mamy tutaj przedmontaż, montaż podzespołów, montaż poszczególnych wagonów, zespalanie w całość i w końcu odbiory oraz testy – na pewno będziemy musieli przejść taką ścieżkę, żeby nauczyć się również realizować te działania.

W tej chwili możemy powiedzieć, że jesteśmy liderem budowy konstrukcji stalowych i zamierzamy nim pozostać. Natomiast musimy też rozszerzyć nasze portfolio o aluminium, bo są rynki, na których to technologia wymagana, ale chcemy do niej dojść stopniowo i stopniowo rozszerzać ofertę o pojazdy wykonane z aluminium. Na razie otwartym pozostaje pytanie o to, czy od razu pójdziemy w kierunku poziomu budowy pociągów dużej prędkości, czy też nie i skupimy się najpierw na wolniejszych pociągach aluminiowych. Nie chcemy bowiem takiej sytuacji, w której będziemy dużo inwestować w technologię aluminiową, aby zbudować 30 pociągów dużej prędkości i potem nie wiadomo ile czekać na następne zamówienie. Będziemy to analizować i podejmiemy racjonalną decyzję, natomiast na pewno mamy ambicję, aby być najwyższej jakości fabryką oraz firmą z najwyższej jakości designem pojazdów.

Myślę, że w Europie i na świecie jest bardzo mało firm, które jednocześnie pracują z taką liczbą innowacji i prototypów - mamy przecież całą linię pojazdów 3.0, na którą składają się lokomotywy, EZT oraz tramwaje, które są rozwinięciami dotychczasowych konstrukcji, jednocześnie oferując zupełnie nową jakość.

Jesteśmy odważni, ale do rozwoju podchodzimy racjonalnie, analizując ryzyka i wskaźniki ekonomiczne.

Wspominaliście również o tym, że dzisiejsze porozumienie ma przełożyć się na inwestycje w dalszą rozbudowę fabryki. Wiemy, że jesteście na końcu rozbudowy, natomiast wciąż brakuje hali do produkcji konstrukcji aluminiowych – czy porozumienie z Hitachi oznacza, że ta hala wkrótce powstanie?

Na pewno dzisiejsze porozumienie jest dużym krokiem do rozpoczęcia tej inwestycji. Teraz trzeba ją jeszcze zaprojektować technologicznie, natomiast miejsce dla tej hali w naszych bydgoskich zakładach jest już przygotowane a pozwolenie na budowę planujemy pozyskać w drugiej połowie tego roku. Wtedy będziemy mogli zaczynać budowę hali do produkcji konstrukcji aluminiowych.

Hala do aluminium będzie jak na razie ostatnią inwestycją w rozbudowę fabryki w Bydgoszczy?

Tak, bowiem inne elementy składowe tego procesu już tak naprawdę mamy. Oczywiście możemy to jeszcze bardziej zoptymalizować i przyspieszyć np. proces uruchomienia danego pojazdu po zakończeniu budowy – żeby to nie trwało 6 tygodni a np. 3 tygodnie. Zdajemy sobie sprawę z tego, że można ten proces montażu robić tak, żeby realizować częściowe uruchomienia w trakcie produkcji. Oczywiście, że każdy woli testować gotowy pojazd, ale przy dużych nasileniach pracy będziemy starali się iść w tę stronę, żeby przyspieszać cały proces a jednocześnie móc realizować w tym samym czasie więcej uruchomień. Staramy się być coraz bardziej efektywni, a przez to konkurencyjni oraz innowacyjni. Umowa z Hitachi to kolejny krok w tę stronę.

Jak ma wyglądać Wasza współpraca w dłuższym horyzoncie – czy skoro możecie pomóc Hitachi przy realizacji kontraktu dla PKP Intercity, to czy długofalowo może być tak, że część zamówień Hitachi będzie budowana tutaj, w Polsce?

Myślę, że będziemy to analizować, natomiast w pierwszej kolejności naprawdę liczymy na to, że ta nasza współpraca będzie szeroka i będziemy się mieli czym wzajemnie dzielić i robić to po prostu wspólnie. Chcemy startować w przetargach w tej części Europy, w tle ciągle jest Ukraina, która prędzej czy później będzie miała wielkie potrzeby w zakresie taboru szynowego no i patrzymy też na Skandynawię oraz kraje arabskie. Mało kto wie, ale byliśmy bardzo blisko umowy na dostawę pojazdów dla Maroka – temat ostatecznie się nie udał, ale byliśmy blisko. Myślę, że z takim partnerem jak Hitachi udałoby się nam pozyskać to zamówienie na dostawy pojazdów regionalnych. Razem, na partnerskich zasadach, chcemy sięgać po zamówienia na nowych rynkach, tak więc w pierwszej kolejności będziemy walczyć i starać się pozyskiwać te kontrakty wspólnie. Jesteśmy firmą, która ciągle szuka swojej tożsamości, co nie znaczy, że mamy jej szukać samemu. Gdyby się udało sprzedać Elfa 3.0 na rynkach zachodniej Europy, to dlaczego nie, prawda?

Wróćmy jeszcze do pociągów piętrowych. Jak rozumiem Hitachi podzieli się z Wami technologią ich budowy. Czy oznacza to, że w perspektywie kilku lat będziecie w stanie sami budować takie EZT?

Tutaj rynek jest podzielony. Część zamawiających preferuje push-pulle ze względu na konfigurowalność, a część preferuje EZT ze względu na szybszą zmianę kierunku na stacjach zwrotnych, spójność pojazdu oraz nieco lepszą efektywność energetyczną.

My do tej pory byliśmy obecni w tej technologii w składach push-pull, a teraz, dzięki Hitachi, robimy duży krok w kierunku EZT. Trzeba to sobie jasno powiedzieć, że pociąg piętrowy jest pewnym wyzwaniem technicznym, a taki pociąg wykonany z aluminium – takie jednostki ma w ofercie Hitachi, jest jeszcze trudniejszy do budowy, natomiast musimy sobie z tym poradzić. Nasz partner ma w ofercie platformę Rock, którego trzeba będzie nieco „spolszczyć”, żeby pojazd był bardziej przystępny i pasujący do polskich warunków i wymagań, również pod kątem efektywności ekonomicznej. Te pociągi rozpędzają się do 160 km/h, tak więc byłby on idealnie stworzony do potrzeb ruchu regionalnego w Polsce. Mamy więc wspólne plany i intencję, żeby przygotować projekt takiego pojazdu i oferować go w Polsce.

Podczas jednej z naszych wcześniejszych rozmów, jeszcze na etapie rozmów z Talgo mówił Pan, że z Waszej perspektywy utrzymanie pojazdów KDP mogłoby się odbywać w Mińsku Mazowieckim – czy nadal tak na to patrzycie?

Utrzymanie pojazdów KDP będzie odbywało się tam, gdzie będzie sobie tego życzył klient. Mińsk Mazowiecki jest lokalizacją, która sama się narzuca i on jest do tego predysponowany, ale jeśli zamawiający będzie inaczej układał te obiegi, no to kwestia pozostaje otwarta. W toczącym się postępowaniu to PKP Intercity ma wskazać miejsce, w którym powstanie punkt utrzymania tych jednostek, tak więc oczywiście jest szansa, że przewoźnik wskaże Mińsk na wzór utrzymania Dartów, które swoją drogą jeżdżą coraz lepiej i ich dostępność wzrosła.

Dla nas Mińsk byłby pierwszym wyborem, ale dostosujemy się do życzenia zamawiającego. Jako PESA szykujemy Mińsk do tego, żeby stało się to główne miejsce utrzymania i całego after sale dla wszystkich naszych pojazdów, które opuszczają fabrykę w Bydgoszczy, natomiast nie będzie to jedyne miejsce, bo uczymy się tej elastyczności w podejściu do utrzymania i trudno zakładać, że jakieś naprawy bieżące np. pociągów KD będziemy regularnie robić tam. Przykłady z Rumunii i Czech pokazują, że potrafimy utrzymywać nasze pojazdy lokalnie i będziemy to chcieli rozwijać też w Polsce.

A czy poza przetargiem PKP Intercity macie już jakieś inne postępowania, w których chcielibyście wystartować z Hitachi wspólnie?

Myślę, że tak jak wspomniałem na konferencji będą to postępowania na regionalny tabor piętrowy, gdy zostaną one ostatecznie ogłoszone. Rozmawiamy z naszymi klientami i wiemy, że oni szykują się do takich zamówień, mówię tu choćby o Kolejach Dolnośląskich czy Kolejach Śląskich oraz województwie pomorskim, które od dawna sygnalizują, że chciałyby kupić tabor piętrowy.

Na koniec szybkie spojrzenie w przyszłość – gdzie PESA i Hitachi będą za, na przykład, 10 lat?

Plan maksimum – po dostawie pojazdów dla KDP w Polsce, z nowoczesnymi halami produkcyjnymi i lokalnym centrum kompetencji technologii aluminiowych w Bydgoszczy, wspólnymi zamówieniami na pojazdy piętrowe w naszej części Europy i Skandynawii oraz projektem wagonów metra, kto wie, może także na krajowy rynek… słowem – wzorcowy przykład "local content", czyli współpracy polskiej firmy z poważnym zagranicznym parterem. Mógłbym jeszcze rozwinąć marzenia, ale jak powiedziałem, patrzymy racjonalnie w przyszłość, z przekonaniem, że współpraca PESA i Hitachi może być znaczącą wartością dodaną dla rozwoju całej branży kolejowej nie tylko w Polsce.