Pesa: Mamy ambicje być firmą znaczącą w Europie

Roman Czubiński, „Rynek Kolejowy”: Jaki był rok 2021 dla Pesy? Które z zakładanych celów udało się zrealizować?

Krzysztof Zdziarski, prezes Pesy Bydgoszcz: Był to rok bardzo dobry dla nas. Zrealizowaliśmy zarówno cele przychodowe, jak i marżowe, a także sprzedażowe – w zakresie pozyskiwania nowych zleceń. Chcemy jednak, podobnie jak inni uczestnicy rynku, by przetargów było więcej – i by duże programy odnowy taboru były uruchamiane, a nie tylko zapowiadane. Już nasz obecny portfel zleceń zapewnia nam bardzo dużo pracy. Zrealizowaliśmy wszystkie zamówienia, niektóre (np. opcja na tramwaje do Katowic, wagony dla Torunia albo dla Jass) nawet przed terminem! Pokazuje to, że bylibyśmy w stanie realizować więcej zleceń.

Czy wyniki finansowe spółki dają powody do optymizmu?

Zakończyliśmy rok z zaplanowanym zyskiem. Pozyskaliśmy nowe kontrakty o wartości ponad 2 mld zł. Na razie nie możemy jednak podać konkretnych danych. Księgi rachunkowe jeszcze nie zostały zamknięte, a wyniki są tylko prowizoryczne. Po zaudytowaniu podamy ostateczne wyniki do wiadomości publicznej. Mamy jednak świadomość, że wiele pozostało do zrobienia – chcemy wciąż podnosić jakość i kwalifikacje, wprowadzając nowe rozwiązania.

Jakie są plany Pesy na rok 2022? W jakich przetargach producent zamierza uczestniczyć?

Nasza pięcioletnia strategia z początku ubiegłego roku będzie „rolowana” na kolejne lata – teraz możemy więc mówić o Strategii 2026+. Pierwszym z czterech głównych założeń jest rozwijanie nowoczesnych produktów: tramwajów, kolejowych zespołów trakcyjnych i lokomotyw, a także serwisu i modernizacji. Chcemy być jeszcze bardziej aktywni niż do tej pory i konkurencyjni produktowo.

Drugi cel to obecność na wszystkich rynkach w promieniu kilkuset kilometrów od granic Polski: pozwoli nam to zwiększyć liczbę potencjalnych pasażerów naszych pojazdów z ok. 35 mln do ponad 300 mln. Dążymy do tego, by być tam obecni na stałe, a nie tylko składać oferty w pojedynczych przetargach. W Czechach, Niemczech, Bułgarii czy na Ukrainie działamy już od kilku lat. Pracujemy nad rozszerzeniem tej grupy państw także, na przykład, o Włochy. Chcemy stać się na tym obszarze producentem pierwszego wyboru, a w każdym razie – jednym z dwóch, trzech głównych graczy.

Trzecim zadaniem są optymalizacja i rozwój procesów technologicznych i związana z tym poprawa efektywności produkcji. Czwarte to wpisanie się w Europejski Zielony Ład. Pracujemy nad ekologicznymi rodzajami napędu: wodorem, bateriami i ekodieslem.

Jakie inwestycje w zakłady produkcyjne będą prowadzone w najbliższych latach?

Raczej nie będziemy rozbudowywać naszej fabryki, lecz optymalizować proces produkcji. Będziemy inwestować w wysokowydajne linie montażowe, spawanie laserowe i roboty spawalnicze. Wdrożymy wysokoefektywną metodę zarządzania logistyką komponentów, opartą o zasadę just-in-time, i ściślejszą integrację z dostawcami (będziemy mieć nawzajem wgląd w stan naszych magazynów, co pozwoli szybciej uzupełniać braki). Są to rozwiązania znane już z branży motoryzacyjnej.

Pracujemy nad poprawą jakości, powtarzalności rozwiązań i niezawodności naszych pojazdów, a także nad zmniejszaniem ich energochłonności. Zawsze byliśmy bardzo skoncentrowani na satysfakcji pasażera. Z myślą o niej poprawialiśmy estetykę, komfort wnętrza, wygodę i bezpieczeństwo podróżowania. Mamy bardzo dobre informacje zwrotne od pasażerów. Właśnie doświadczenie użytkownika jest wyróżnikiem Pesy.

Liczba zamówień na polskim rynku w najbliższym czasie jest niepewna. Jakie będą w tym roku proporcje między ofertami składanymi w przetargach w Polsce i za granicą?

Ponad 70% kontraktów z ubiegłego roku to eksport. Chcemy utrzymać ten udział eksportu w naszej sprzedaży, a nawet go zwiększyć. Powód jest prosty: zmienność wolumenu zamówień musi być wyrównywana geografią. Choć mamy kilka dużych przetargów w Polsce, np. na składy push-pull dla PKP IC, zamówienia dofinansowywane przez UE są mocno cykliczne.

Mamy ambicje być firmą znaczącą w Europie. Zamawiający z zagranicy sami zapraszają nas do przetargów, doceniają też nasze doświadczenie. Jesteśmy wysoko oceniani i bardzo o taką opinię zabiegamy. W Polsce na razie unijnych środków pomocowych nie ma – a w innych krajach zostały już uruchomione. Pracujemy więc nad rozwiązaniami dostosowanymi do specyfiki poszczególnych rynków, wzbogacając portfolio np. o pojazdy elektryczne na napięcie 25 kV prądu zmiennego lub wielosystemowe.

W jakich dokładnie postępowaniach zagranicznych zamierza wziąć udział Pesa?

W Czechach mamy otwartą umowę ramową na 160 pojazdów dwuczłonowych Shark. Na razie Koleje Czeskie zamówiły 66 sztuk. Uczestniczymy w przygotowaniach do przetargów w Rumunii oraz Bułgarii. Na Litwie i w pozostałych państwach bałtyckich oferujemy w przetargach zespolone składy pasażerskie i lokomotywy. Na Łotwie wygraliśmy kontrakt tramwajowy, choć jeszcze nie podpisaliśmy umowy. Na Ukrainie mamy ramowy kontrakt na tramwaje, choć tam, z powodu zagrożenia rosyjską agresją, sytuacja się komplikuje – podobnie jak na Białorusi, gdzie Koleje Białoruskie przygotowują się do kolejnych zamówień.

Jesteśmy też aktywni na Słowacji i we Włoszech, gdzie oferujemy pojazdy elektryczne z modułem pozwalającym na jazdę po trasach niezelektryfikowanych. Wspólnie z kilkoma portami w Europie – w Polsce (Gdańsk), Niemczech i Włoszech – pracujemy nad lokomotywami zeroemisyjnymi (wodorowymi lub wodorowo-bateryjnymi). Homologujemy pierwszy pojazd dwunapięciowy dla czeskiego RegioJet – to da nam szanse dalszej ekspansji w Rumunii, Bułgarii, na Ukrainie i w krajach bałtyckich, gdzie sieć trakcyjna jest zasilana napięciem 25 kV. Na naszym celowniku jest też Skandynawia (Szwecja i Norwegia): chcemy brać tam udział w modernizacji i utrzymaniu EZT oraz składów wagonowych. Nieśmiało przymierzamy się też do wejścia na rynek duński.

W przetargu dla PKP IC Pesa podjęła współpracę z Newagiem. Czy będzie do tego dochodziło także w kolejnych przypadkach?

Chcąc startować w dużych przetargach, także europejskich, rozglądamy się za konsorcjantami. Współpraca z nimi pozwala nam uzupełniać moce przerobowe i technologie. W Polsce naturalnym partnerem jest dla nas Newag, zwłaszcza po uruchomieniu w Nowym Sączu toru testowego dla trzech różnych systemów napięcia. Widzimy możliwości partnerstwa, ale decyzje dla każdego przetargu podejmujemy indywidualnie. Jesteśmy dziś oswojonymi ze sobą firmami, choć tam, gdzie nie współpracujemy, zażarcie konkurujemy. Przetarg na składy push-pull jest ogromny, możemy więc uzupełnić nasz potencjał: osobno byłoby nam bardzo trudno realizować taki kontrakt. My nie mamy w ofercie lokomotyw wielosystemowych, a Newag – wagonów piętrowych.

Najważniejszymi projektami rozwojowymi Pesy są obecnie lokomotywa wodorowa oraz platforma Regio160. Na jakim etapie zaawansowania są oba te przedsięwzięcia?

W przypadku Regio160 część założeń wykorzystujemy już przy produkcji pojazdów dla Kolei Czeskich i RegioJet. Przygotowujemy elektryczne zespoły trakcyjne z dwoma różnymi układami wózków; będziemy oferować je przewoźnikom samorządowym i Polregio. O te rozwiązania oprzemy też przyszły tabor push-pull, jeśli wygramy wspomniany przetarg PKP IC.

Jeśli chodzi o lokomotywę wodorową, obecnie uruchamiamy poszczególne zespoły. Przeprowadzamy na przykład próby szczelności układu paliwowego. W drugim kwartale pierwszy egzemplarz pojedzie na testy na torze w Żmigrodzie. Homologację chcemy uzyskać jeszcze w tym roku. Potem, po kolejnych testach, będziemy mogli rozpocząć produkcję seryjną. Są już pierwsi zainteresowani, w tym wspomniane porty niemieckie, włoskie i polskie, pragnące skorzystać z unijnych dofinansowań na ograniczanie emisji gazów cieplarnianych. Rozmawiamy też z dwiema rafineriami polskimi i jedną czeską. Czekamy na uruchomienie kolejnych programów wsparcia na zakupy taboru wodorowego. Jesteśmy przekonani, że to klucz do pobudzenia całego procesu implementacji technologii wodorowych w Polsce.

Jakie są obecnie i jak będą się zmieniały proporcje między realizowanymi kontraktami kolejowymi i tramwajowymi?

Na razie pod względem wartości są one mniej więcej równe. Większa jest jednak liczba tramwajów. Są one jednostkowo znacznie mniej kosztowne: tramwaj kosztuje kilka milionów złotych, a pojazd kolejowy – często ponad dwadzieścia milionów lub nawet więcej. W przyszłości zapewne sprzedaż pojazdów kolejowych zacznie dominować pod względem wartości, liczebnie nadal ustępując tramwajom.

Jakie największe kontrakty tramwajowe realizuje obecnie Pesa?

Trwa produkcja 24 nowych wagonów dla Wrocławia z opcją na 16 kolejnych. Dostarczamy też 25 pojazdów dla Sofii. Uczestniczymy w przetargu na 160 tramwajów dla Hanoweru. Przyglądamy się z uwagą Krakowowi i Bydgoszczy, bo te miasta przygotowują się do dużych przetargów.

Tekst został pierwotnie opublikowany w miesięczniku Rynek Kolejowy. Zachęcamy do prenumeraty!