Pawłowski (POLREGIO): Struktura właścicielska do zmiany. Tabor niezbędny

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: POLREGIO to ciągle największy przewoźnik kolejowy w kraju pod względem liczby pasażerów, ale stojący w obliczu kolosalnych wyzwań. Jesteście w stanie im sprostać? Jakie są wasze cele?

Andrzej Pawłowski, prezes zarządu POLREGIO: Jesteśmy największym przewoźnikiem pasażerskim w kraju. Przewozimy ponad sto milionów pasażerów w ciągu roku, mamy plany, chcemy się rozwijać, a pogłoski o śmierci POLREGIO są przesadzone. Łatwo jednak nie będzie.

Od kilku lat każdy kolejny rząd mówi o działaniach na rzecz likwidacji wykluczenia komunikacyjnego. Spółka POLREGIO jest idealnym narzędziem, które wpisuje się w te założenia – działamy w całym kraju i docieramy do najmniejszych miejscowości. W praktyce możemy i chcemy być skutecznym narzędziem walki z wykluczeniem komunikacyjnym.

Od wielu lat POLREGIO nie jest jednak w stanie pozyskać finansowania na zakup taboru. Sami nie jesteśmy w stanie go sfinansować, ponieważ możemy wypracowywać tylko tzw. rozsądny, czyli niewielki zysk, wynikający z umów o świadczenie usług publicznych. Brakuje nam wsparcia i spójnej wizji walki z wykluczeniem komunikacyjnym – takiej, która realnie obejmowałaby również nas.

Ma Pan świeże spojrzenie na spółkę. Coś zaskoczyło na plus, coś na minus?

Największym zaskoczeniem na plus są ludzie, którzy w POLREGIO pracują. Jest dużo fajnych i kompetentnych osób, z którymi można budować przyszłość, a ludzie w każdej organizacji są najważniejsi, bo bez nich sami nic nie zrobimy.

Największym minusem, nie do końca związanym tylko ze spółką, jest brak sprawczości w ostatnich latach, chociażby w zakresie pozyskiwania taboru. Szybkie i skuteczne przejście przez proces pozyskiwania funduszy będzie trudnym zadaniem.

Ogromną wadą czy minusem jest też obecna struktura własnościowa. Mamy 17 współwłaścicieli, wśród których są wszyscy marszałkowie województw. To nie jest dla nas z oczywistych względów komfortowa sytuacja. Marszałkowie, z których część posiada własne kolejowe spółki przewozowe, mają dokładny wgląd w nasze informacje finansowe. Dla przejrzystości tego systemu doprowadzenie do stuprocentowego akcjonariatu jednego podmiotu byłoby dobre dla obydwu stron.

Struktura własnościowa to jedno. Pozostajecie też jednym z niewielu podmiotów kolejowych, który jest poza nadzorem Ministerstwa Infrastruktury. Odpowiedzialny za transport resort chętnie widziałby was pod swoimi skrzydłami. Jak do tego doprowadzić?

Z całą pewnością POLREGIO powinno się znaleźć pod nadzorem Ministerstwa Infrastruktury i mieć jednego właściciela. Skoro w takiej formule na rynku działa i rozwija się PKP Intercity, to podobnie moglibyśmy działać i my.

Oczywiście na samej górze powinna być spójna strategia dla rozwoju pasażerskiego w Polsce, uwzględniająca potrzeby i zadania przewoźników regionalnych. Tak jak PKP Intercity ma umowy PSC z Ministerstwem Infrastruktury i realizuje przewozy dalekobieżne czy międzywojewódzkie, tak samo POLREGIO mogłoby podpisywać umowę PSC na działania prowadzące do ograniczania wykluczenia komunikacyjnego. Uważam, że jako POLREGIO jesteśmy w stanie sprostać tym wymaganiom. Oczywiście mamy jeszcze pewne obszary do poprawy.

Czy poza PKP S.A. jest obecnie jakiś inny podmiot, który mógłby przejąć udziały w POLREGIO?

Myślę, że ta opcja jest najbardziej właściwa. PKP S.A. jest już właścicielem PKP Intercity i ma znaczące udziały np. w PKP Cargo, więc dlaczego nie miałoby być także właścicielem POLREGIO? Poza tym nie chodzi o to, żeby obaj przewoźnicy pasażerscy ze sobą konkurowali – taką sytuację już mieliśmy – ale o to, żeby ze sobą współpracować z korzyścią dla pasażera. To pasażer ma mieć więcej połączeń, lepsze skomunikowania i wyższą jakość podróży.

To również dlatego nasze miejsce pod nadzorem Ministerstwa Infrastruktury wydaje się najbardziej właściwe pod względem realizacji polityki państwa w zakresie przewozów pasażerskich. Oczywiście osobiście jestem sobie w stanie wyobrazić opcję przejścia POLREGIO do PFR, gdzie moglibyśmy osiągnąć synergię w zakresie pozyskiwania nowoczesnego taboru.

Kolej to skomplikowany organizm i wymaga dużo pracy, aby sprawnie funkcjonował. Podzielam opinie części marszałków, że w niektórych aspektach nie funkcjonujemy w sposób wiarygodny i powinniśmy gwarantować wyższą jakość. Mamy więc pracę do wykonania w zakresie sprawczości operacyjnej, procesów i efektywności, ale jestem pewien, że jesteśmy w stanie temu podołać.

Nie poradzimy sobie natomiast samodzielnie z zakupem taboru. Nie dysponujemy środkami, które pozwoliłyby wydać kilka miliardów złotych na takie inwestycje. W tym obszarze potrzebujemy wsparcia. W pozostałych jesteśmy jednak w stanie przygotować organizację tak, aby po 2030 roku skutecznie konkurować i wygrywać przetargi na otwartym rynku.

No właśnie… to jak to będzie z tym wolnym rynkiem? Ostatnio pojawiły się dość zaskakujące zmiany do art. 22a Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (PTZ). Resort infrastruktury zapewnia, że nie musicie się obawiać konieczności zwrotu pomocy publicznej, ale…

Rozumiem, że marszałkowie, którzy zainwestowali w budowę własnych spółek kolejowych czy tabor chcą mieć nad nimi jak najdłużej pełną kontrolę i móc działać na bazie powierzenia. Gdybym był po tamtej stronie, pewnie w jakimś stopniu miałbym podobne oczekiwania, ale nie jest to korzystne ani z punktu widzenia POLREGIO, ani pasażerów.

Trzeba znaleźć złoty środek tego rozwiązania, bo wszystkim nam powinno leżeć na sercu racjonalne wydawanie środków publicznych. Im bardziej efektywnie te środki będziemy wydawali, tym będzie to korzystniejsze dla pasażera.

Co do samych zmian ustawowych: prowadząc biznes, wolałbym mieć pewność, a nie przekonanie, zwłaszcza że nie mówimy tak naprawdę tylko o 770 mln zł ostatniego dokapitalizowania, ale ok. 6 mld zł pomocy publicznej.

To kiedy będzie miał Pan pewność?

Wtedy, gdy Komisja Europejska potwierdzi brak wpływu zmian ustawowych na naszą spółkę.

Wróćmy do sedna tych zmian. Marszałkowie walczą o możliwość powierzania przewozów spółkom, których są właścicielami.

W moim przekonaniu zakładanie własnych spółek, do czego oczywiście marszałkowie mają pełne prawo, w małych województwach nie jest ekonomicznie efektywne, bo bariera wejścia w kolej jest bardzo wysoka. W przypadku organizacji nowego przewoźnika dodatkowo trzeba wziąć pod uwagę koszty organizacji struktury, które w związku z wysoką barierą wejścia np. wymogami związanymi ze zbudowaniem systemu bezpieczeństwa, utrzymania taboru i profesjonalnych zespołów są dodatkowym obciążeniem, bo w całości obciążają mały podmiot.

W kolei pasażerskiej każdego dnia odpowiadamy za bezpieczeństwo setek pasażerów na pokładzie każdego z pociągów. System ten wymaga dużego profesjonalizmu i niestety kosztuje. Tu nie da się wynająć jednej, dwóch lokomotyw, kilkudziesięciu wagonów i paru maszynistów i rozpocząć działalności na skróty, wynajmując inne kompetencje i niekiedy przymykając oczy na istotne kwestie, co niestety szczególnie w biznesie towarowym czasami występuje.

W kolei pasażerskiej nikt nie może sobie pozwolić na chodzenie na skróty, bo obsługa pasażerów to ogromna odpowiedzialność za ich zdrowie i życie. Innym mniej widocznym wyzwaniem jest walka z codziennymi problemami eksploatacyjnymi, co jest tą mniej przyjemną stroną i wymaga dużych kompetencji. Jeżeli ktoś myśli, że poprzez założenie spółki i przeniesienie kilkunastu rodzajów konfiguracji starego taboru automatycznie poprawi sytuację, to tak nie będzie. Proszę zobaczyć, co dzieje się, i przyznaję to ze wstydem, w województwie lubuskim, gdzie POLREGIO i marszałek od lat nie potrafią rozwiązać problemu dostępności taboru.

Marszałkowie województw mówią, ze jednym z elementów podejmowania decyzji o własnym przewoźniku są rosnące koszty realizacji usługi przez POLREGIO oraz niesatysfakcjonującą jakość obsługi.

Niestety, muszę przyznać po miesiącu urzędowania, że niektóre zastrzeżenia z obiektywnego punktu widzenia mają swoje podstawy. Trzeba też jednak uczciwie powiedzieć, że nie na wszystkie rzeczy mamy wpływ jako POLREGIO i nieraz dostajemy razy dla zasady. Nikt nie ma zamiaru ograniczać prawa organizatorów transportu publicznego do powoływania swoich spółek przewozowych, jednak wszyscy wydajemy środki publiczne i powinnyśmy nimi oszczędnie gospodarzyć, bo w przyszłości takie decyzje i rosnące koszty, mogą mieć wpływ na wielkość oferty dla pasażera w tych regionach.

Bardzo staramy się sytuację unormować, lecz musimy walczyć nie tylko ze sprawami bieżącymi, ale i demonami przeszłości. Odnosząc się do trudnego dla nas przykładu lubuskiego – w małym województwie mamy 9 różnych rodzajów taboru, w różnych konfiguracjach, co realnie oznacza 19 różnych typów pojazdów. Tego nie da się efektywnie utrzymywać, w skali województwa nie da się w takich warunkach także prowadzić rozsądnej polityki magazynowej części zamiennych, posiadać specjalistów, którzy znają się na wszystkich typach pojazdów.

Ten przykład pokazuje, że powinniśmy dążyć do unifikacji taboru i części. Bez tego sama zmiana struktury właścicielskiej nic nie zmieni. W mniejszych województwach nie osiągnie się efektu skali, jak w przypadku dużej spółki, która jest w stanie tymi zapasami i zasobami efektywniej zarządzać. Tu POLREGIO ma przewagę.

A co z kosztami?

Koszty rosną, niestety, w całej branży. Są to z jednej strony koszty pracownicze, jeżeli chcemy utrzymać specjalistów trzeba im zapłacić, a w przyszłości w związku z odchodzeniem w kolejnych latach na emeryturę dużej liczby kolejarzy ta walka o specjalistów i presja będzie jeszcze większa. Przewoźnik, który będzie rozpoczynał działalność, musi – kolokwialnie mówiąc –  podkupić pracowników z rynku, a to oznacza, że musi zapłacić jeszcze więcej.

Z drugiej strony rosną koszty napraw, a w szczególności tych najwyższych poziomów P4 i P5. Wystarczy, że kilka takich pojazdów akurat w danym roku trafi na tego typu naprawy – i to również ma istotny wpływ na koszty. W tym zakresie POLREGIO rozwija własne struktury utrzymania taboru o tego typu usługi. Są one tańsze niż usługi wykonywane przez zewnętrzne podmioty, co generuje oszczędności, a wraz z rozbudową zapleczy utrzymania nasze zdolności w zakresie wykonywania tych prac i oszczędności z tego tytułu będą jeszcze większe.

Kolejnym elementem kosztowym w ostatnim czasie był wzrost opłaty mocowej o 55%. Uderzyła ona w kolej tak samo, jak w inne branże, mimo że kolej to najbardziej ekologiczny środek transportu. Pomimo starań branży bardzo trudno się przebić z tematem zwolnienia jej z tego obciążenia. W przypadku samego POLREGIO to ponad 20 milionów złotych, a na całej kolei są to setki milionów złotych rocznie. Również PKP S.A. podwyższa opłaty dworcowe średnio o około 30%. Natomiast od nowego rozkładu jazdy największe wzrosty opłat za postoje na torach głównych zasadniczych i dodatkowych planuje PKP PLK S.A. Jak widać, większość z tych kosztów jest niezależna od przewoźnika, więc będzie je ponosił każdy przewoźnik, niezależnie od tego, pod jakim szyldem będzie realizował przewozy.

Mówi Pan, jakby w tej spółce był od lat?

W mojej ponad 40-letniej karierze zawodowej przeszedłem długa drogę, zdobywając po drodze wiele doświadczeń, a nieraz nieźle dano mi popalić, kiedy ratowałem różne projekty. Dziś te doświadczenia pozwalają mi szybciej wchodzić w tematy POLREGIO. Jednak zawsze moim głównym celem była jakość obsługi klienta i efektywność prowadzenia biznesu. Szczególnie w prywatnym biznesie towarowym, gdzie trzeba było walczyć o każdego klienta, nauczyłem się kilku rzeczy, które zawsze staram się wdrażać w każdej organizacji. Są to wiarygodność, zapewnienie dobrej jakości, efektywność biznesowa oraz sprawność procesowa. Jeżeli te zasady wdrożymy w POLREGIO, to nie boję się o przyszłość tej firmy i startowanie w kolejnych przetargach, a nasi pasażerowie i organizatorzy transportu nie będą mieli powodów do narzekania.

Paliwa do działania i zapału dodaje mi to, że w POLREGIO jest wielu wspaniałych pracowników, którym leży na sercu przyszłość tej spółki i wspólnie możemy ją zmienić, w taki sposób, aby dobrze służyć naszym klientom.

Wracając do przewoźników samorządowych – marszałkowie korzystają ze swoich praw i zakładają swoje spółki, co dla POLREGIO może oznaczać utratę pasażerów w regionach. Jednak jestem przekonany, że jeśli rynek będzie otwarty, a my zrealizujemy nasze plany co do zmian w spółce i staniemy się bardziej wiarygodni, bardziej sprawni eksploatacyjnie, bardziej efektywni, to my te przetargi będziemy w stanie wygrywać. Musimy jednak mieć możliwość pozyskania nowoczesnego taboru – bez tego możliwości są dużo mniejsze.

Czyli raczej POLREGIO nie boi się konkurencji?

Nie. Myślę, że bardziej boją się ci, którzy próbują usunąć art. 22a z Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, który na tę konkurencję w większym wymiarze pozwala. Wierzę, że jeżeli popracujemy trochę nad sprawnością operacyjną i efektywnością kosztową, będziemy w stanie położyć na stole atrakcyjne oferty i wygrywać te postępowania.

Samorządy zakupiły w ostatnich latach dziesiątki, a nawet setki egzemplarzy nowoczesnego taboru z wykorzystaniem środków unijnych. Przewoźnicy samorządowi korzystają dziś z możliwości taniego pozyskania taboru, amortyzując 15, 20, 25% wartości taboru w zależności od programu, z którego skorzystali – i mają tu przewagę. Jednak te dziesiątki lub setki jednostek taborowych w dużych liczbach wkrótce wejdą w drogie poziomy utrzymania P4 i P5, co może kosztować nawet od 30 do 50% wartości taboru. Z jednej strony samorządy będą miały ogromny problem ze sfinansowaniem tak dużych nakładów, z drugiej strony podniesie to mocno bazę kosztową w kolejnych umowach, a konieczność sfinansowania przynajmniej części napraw z wykorzystaniem finansowania dłużnego jeszcze bardziej zwiększy ten koszt. Kolejnym ryzykiem może być problem z przerobieniem tylu napraw przez rynek i wzrost ich kosztu w związku z dużym popytem na tego typu usługi.

Natomiast POLREGIO zdywersyfikuje sposób pozyskiwania taboru, wprowadzi większą atrakcyjność i elastyczność kosztową w tym zakresie. Dodatkowo inwestycje we własne punkty utrzymania taboru, aby mogły realizować naprawy na poziomach P4 i P5, umożliwią nam tańsze wykonywanie napraw i ograniczą wpływ dużych wzrostów kosztów w zakresie utrzymania taboru w peakach naprawczych. Te wszystkie działania dadzą nam możliwość zaoferowania atrakcyjnych warunków w przetargach.

Biorąc to wszystko pod uwagę, ile czasu potrzebuje POLREGIO, żeby sytuację ustabilizować i dalej się rozwijać?

Bardzo dużo czasu już straciliśmy. Proszę zobaczyć, jak przez ostatnią dekadę zmieniły się spółki samorządowe. Inwestowały w tabor, korzystały za środków unijnych. My byliśmy wykluczeni z możliwości pozyskiwania środków unijnych przez kwestie związane z pomocą publiczną, a teraz musimy zrobić wszystko, żeby być gotowi na konkurencję w horyzoncie roku 2030. To jest dosłownie ostatni dzwonek: gdyby środki na zakup taboru się znalazły – przyjmując, że potrzebujemy od 3 do 4 lat na dostawę pojazdu – mamy jeszcze szansę na podejście do przetargów w regionach, gdzie obecne umowy skończą się na początku lat 30.

Decyzje na temat przyszłości spółki powinny zostać podjęte w tym lub najpóźniej w przyszłym roku. Wtedy będziemy wiedzieli, co mamy robić i jaką strategię przyjąć. To trudne zadanie, bo pozyskanie nowego taboru, doprowadzenie procesów w firmie do porządku oraz budowa własnych mocy utrzymaniowych muszą się zazębić tak, żebyśmy byli gotowi na konkurencję.

I chociaż dziś zabrzmi to trochę jak herezja, to wierzę, że – dzięki wdrożeniu opisywanych przeze mnie założeń – POLREGIO będzie w stanie nie tylko wygrywać po 2030 roku przetargi na trasach, na których dziś realizuje przewozy, ale również wygrywać zadania na trasach, na których przewozy realizują dziś przewoźnicy samorządowi.