Nagroda 25-lecia wolnego rynku kolejowego dla Zbigniewa Jakubasa

Jako inwestor postawił Pan na kolej. Dlaczego?

Na kolej postawiłem trzynaście lat temu. Jestem inżynierem i muszę powiedzieć, że inżynierska intuicja czasami pomaga. Przed koleją jest przyszłość. Po pierwsze, przepustowość transportu drogowego jest mocno ograniczona. Mało tego: jeżeli policzymy koszt jednostkowy transportu ładunku, kolej bije transport kołowy na głowę, szczególnie na dużych dystansach – nie mówiąc o transporcie lotniczym. Natomiast w kolejach pasażerskich to, co robią Chiny, Japonia, czy kraje Zachodniej Europy, osiągając prędkości 350–400 kilometrów na godzinę pokazuje, że na dystansie do 1000–1200 kilometrów kolej jest bardziej optymalnym rozwiązaniem niż samolot. Jeżeli bowiem policzymy czas dojazdu z centrum do centrum, kolej jest szybsza, bezpieczniejsza

i bardziej niezawodna. Nowoczesna kolej może jeździć we mgle, czy wtedy kiedy wulkan dymi samoloty są uziemione. Dodatkowo, wiele osób boi się latać samolotami. Marzę o tym, żeby dystans z Warszawy do Paryża, wynoszący ok. 1600 kilometrów, można było pokonać pociągiem w pięć – sześć godzin. Tyle trwa podróż samolotem wraz z dotarciem do lotnisk i kontrolą bezpieczeństwa.

Czy z perspektywy 25–lecia wolnej Polski i dziesięciolecia w Unii Europejskiej można stwierdzić, że kolej w Polsce się rozwinęła?

Polska kolej bezsprzecznie straciła ostatnie dwadzieścia – trzydzieści lat. Nadrabiamy teraz ten dystans gigantycznymi środkami unijnymi. Jeżeli wykorzystamy unijną perspektywę na lata 2014–2020, to nadrobimy bardzo dużo. Natomiast mam nadzieję, że już teraz nastąpią zmiany mentalne na kolei, które spowodują, że nie będzie dalszego kłócenia się i przeciągania procedur zamówień publicznych. To nie jest łatwe, bo urzędnicy boją się działań niekonwencjonalnych, ale bezwarunkowo musimy zrobić wszystko, żeby odpowiednio wykorzystać te ogromne środki unijne. Wówczas w 2020 roku być może nie będziemy jeszcze Niemcami, ale mamy szanse odrobić dwie dekady w ciągu ledwie pięciu lat.

A jak przez te 25 lat zmieniła się branża kolejowa?

Radykalnie. W branży taborowej były wówczas dwie firmy – w tym Cegielski, który już praktycznie nie istnieje. Mieliśmy też masę Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego. Dziś zostało dwóch polskich wykonawców – Newag i Pesa. Wykorzystaliśmy ten czas bardzo dobrze, zaczęliśmy się liczyć nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Każdy z nas przyjął inną filozofię. My – czyli Newag – przyjęliśmy filozofię współpracy ze światowymi liderami, żeby jak najszybciej nadrobić stracony czas. Technologia jest bowiem w przemyśle elektromaszynowym do nadgonienia, ale nie da się tego zrobić w pół roku. W Siemensie, Bombardierze czy Alstomie w ciągu ostatnich trzydziestu lat wydano gigantyczne środki na badania i rozwój. Nadrobienie tego dystansu wymaga czasu – lub pójścia na skróty i współpracy po to, by nauczyć się tego wszystkiego szybciej. To właśnie robimy.

Upubliczniając akcje Newagu mówił Pan o nowym funduszu inwestycyjnym, który stworzy dzięki pieniądzom ze sprzedaży spółki.

Tak też się stało – część pieniędzy zainwestowałem w Netię, reszta zostanie wydana do końca roku.

Sprawy dla Feroco nie potoczyły się tak dobrze, jak dla Newagu.

Myślę, że wyjdziemy na prostą. Branża wykonawstwa inwestycji infrastrukturalnych na kolei jest kuriozalna – nikomu nie dała zarobić. Wystarczy spojrzeć na pozostałe firmy – Trakcję, ZUE itd. Przy dużych obrotach wszyscy szorują brzuchem po piasku. Rentowność jest od lat katastrofalnie niska, czasami ujemna – i tak wygląda do tej pory.

Czy to sytuacja podobna do tej, którą mamy w wykonawstwie inwestycji drogowych?

Tak. Zresztą część ludzi odpowiedzialnych za zamówienia na tym rynku przeszła na kolej i wprowadza teraz te same zasady, które tam spowodowały bankructwa. A spójrzmy na firmy – duże firmy – które upadły przez kontrakty drogowe. Niestety, roboty infrastrukturalne wymagają olbrzymiego zaangażowania środków i jeżeli zapłata nie wraca do wykonawców w terminie, tylko przeciąga się miesiącami lub latami, to nie wytrzyma tego nikt. Nam państwowa firma (Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno–Torowe – przyp. RK) nie zapłaciła za wykonaną pracę. Sprawa jest w sądzie. Gdyby sądy działały terminowo, mielibyśmy ten temat rozstrzygnięty, bo jesteśmy absolutnie pewni swego. Od samego początku było to – krótko mówiąc – nieuczciwe po stronie głównych wykonawców, którzy wiedzieli o tym, że kontrakt był niedoszacowany. Przecież ten przetarg wygrały trzy państwowe firmy, z których jedna – Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury – po prywatyzacji zbankrutowała m. in.  przez ten kontrakt. Realizacja więc spadła na PPMT i Energetykę , którzy zlecili nam część prac i za które nie otrzymaliśmy pieniędzy.

Czy w związku z tym potrzebne są zmiany w zamówieniach publicznych?

Jako organizacje biznesowe braliśmy udział w zmianie prawa zamówień publicznych. Ja bardziej wierzę w to, że ludzie odpowiedzialni za zamówienia zmienią swoją mentalność i w końcu przestaną się bać „trzyliterowych” instytucji. Bo jeśli się ich boją, to niech zmienią zawód. Mogą przecież zapraszać CBA, CBŚ itd. na spotkania, wypracowywać wspólne rozwiązania, uczyć się razem tej branży. Nie jest tak, że ktoś chce tu kogoś oszukać.

W inwestycjach jest wiele nieprzewidywalnych rzeczy na które trzeba reagować. Jeśli ktoś trzyma się zapisów SIWZ–u jak pijany płotu, to nic dobrego z tego nie będzie. Życie jest elastyczne, zdarzają się różne sytuacje i to nie zawsze z winy wykonawcy. Wcale też nie muszą leżeć po stronie zamawiającego – po prostu nie wszystko da się przewidzieć. Trzeba jednak reagować szybko, bo wykonawcy nie mogą czekać miesiącami na decyzję zamawiającego lub na zapłatę.

Jakie są zatem perspektywy branży wykonawstwa?

Nie wierzę w radykalne zmiany i w to, że branża wykonawstwa kolejowego da zarobić. Chociaż dużo się zmienia na lepsze, to bez partnerskiego podejścia zleceniodawcy do wykonawców  dalej tym ostatnim będzie ciężko. Duży negatywny wpływ na inwestycje nie tylko kolejowe ma polskie prawo budowlane. Jest bardzo zbiurokratyzowane, dlatego też oczekiwanie na decyzje i pozwolenia budowlane trwa nawet latami. Dużo lepszą perspektywę widzę przed producentami taboru kolejowego, przed tym co robimy w Newagu. Kiedy patrzyłem na nasze produkty wystawione na targach w Berlinie to czułem się dumny.

Na koniec zapomnijmy na chwilę o kolei. Czy Polska należycie wykorzystała te 25 lat, czy też mogło być lepiej?

Mówi się, że zawsze może być lepiej, natomiast ze wszystkich państw tzw. demoludów, my jesteśmy dziś absolutnym liderem. Jeżeli są dziś tacy – głównie mam na myśli polityków – którzy mówią, że to niewykorzystany czas, że można było zrobić więcej, to ja uważam, że gołym okiem widać zmianę. Choćby po naszej firmie. To jest najlepszy okres w naszym kraju od kilkuset lat. Popatrzmy obiektywnie na to, gdzie trzydzieści lat temu była Jugosławia, a gdzie jest teraz. Albo Węgry – przecież przyjeżdżając tam czuło się, że jesteśmy daleko za nimi. Dzisiaj Węgier z Polską nie można nawet porównać. A Ukraina, Białoruś? Trzydzieści lat temu były mniej więcej na naszym poziomie. W naszym kraju wydarzyły się epokowe zmiany i to jest olbrzymi sukces, z którego osobiście jestem bardzo szczęśliwy.