Modernizacja Poznańskiego Węzła Kolejowego od 2028 lub 2029 r.

PKP PLK jesienią 2023 roku ogłosiły postępowanie przetargowe na wykonanie projektu przebudowy poznańskiego węzła kolejowego, a więc przede wszystkim przebudowę większości odcinków linii kolejowych na terenie Poznania wraz ze stacją Poznań Główny. Jak pisaliśmy ówcześnie, założenia przetargowe zakładały budowę trzeciego i czwartego na wybranych odcinkach: od Poznania Głównego do stacji Poznań Wschód (kierunki na Wągrowiec, Gdańsk i Warszawę), a także od Głównego do Starołęki (linia w kierunku Ostrowa oraz KDP do Warszawy), w kierunku przystanku Wola (linie na Szczecin i Piłę) oraz w kierunku Lubonia (linia na Leszno i Wrocław).

Co ważne, układy te miałyby być bezkolizyjne. Rozwiązałoby to główną bolączkę poznańskiego węzła: kolizyjne przebiegi poszczególnych linii, które bardzo ograniczają dostępną przepustowość poszczególnych odcinków – przykładem jest chociażby posterunek PoD, gdzie krzyżują się już wspomniane odcinki linii do Szczecina i Piły. W ramach projektu przewidziano też możliwość budowy szeregu nowych przystanków na terenie miasta, jak również gruntowną przebudowę stacji Poznań Główny, gdzie miałoby powstać osiem peronów wyspowych z dworcem nad peronami. Dokładne informacje na temat założeń projektowych podaliśmy tutaj. Opisywaliśmy również założenia odnośnie do nowego poznańskiego dworca głównego.

Ostatecznie, po ponad roku od ogłoszenia przetargu, PKP PLK podpisały umowę na wykonanie projektu przebudowy i modernizacji węzła w grudniu ubiegłego roku. Czy po prawie roku prac projektowych wiemy już dokładnie, gdzie powstaną dodatkowe pary torów oraz gdzie pojawią się nowe przystanki? Jaka jest perspektywa prac budowlanych dla Poznania Głównego i okolicy? O tym wszystkim rozmawiamy z członkiem zarządu PKP PLK Marcinem Mochockim.

JR: Podpisano już umowę na projektowanie przebudowy poznańskiego węzła kolejowego. Czy możemy już mówić o tym, jakie będą układy torowe, gdzie powstanie trzeci i czwarty tor czy też nowe przystanki?

Marcin Mochocki, członek zarządu PLK SA: Na tym etapie jest jeszcze zbyt wcześnie, by szczegółowo mówić o docelowych układach torowych czy lokalizacji nowych przystanków w ramach Poznańskiego Węzła Kolejowego.  Etap przygotowań jeszcze chwilę potrwa. Obecnie jesteśmy na etapie koncepcji projektowych, natomiast zakładam, że w pierwszym półroczu 2026 roku będziemy mogli szczegółowo przeanalizować konkretne rozwiązania i szczegółowo rozmawiać o układach torowych i nowych przystankach. 

Przypomnę, że już wcześniej wprowadziliśmy zmiany w projekcie towarowej obwodnicy Poznania, tak aby uniknąć budowy elementów mogących kolidować z planowanymi rozwiązaniami w ramach dokumentacji projektowej Węzła.  Jest to szczególnie istotne w rejonie stacji Poznań Starołęka, gdzie planowany jest styk infrastruktury PLK SA i CPK. Zależało nam, aby w tym miejscu nie realizować żadnych prac, które w perspektywie kilku lat wymagałyby kosztownych zmian. 

A jaka jest perspektywa realizacji na gruncie?

Mówiąc wprost – perspektywa realizacji inwestycji zależy przede wszystkim od dostępności środków w nowej perspektywie unijnej. Na dziś wciąż nie mamy pełnej informacji, jak środki unijne zostaną podzielone – zarówno pomiędzy poszczególnych beneficjentów, jak i między programy finansowe.  Dotychczas Polskie Linie Kolejowe były głównym beneficjentem funduszy przeznaczonych na kolej. W nowej perspektywie pojawia się jednak również spółka CPK, która rozpoczyna już poważne inwestycje infrastrukturalne. Można więc przypuszczać, że całkowita pula środków na rozwój kolei w Polsce nie ulegnie zasadniczej zmianie, natomiast będzie musiała zostać podzielona pomiędzy dwóch dużych beneficjentów. W jaki sposób nastąpi to rozłożenie – na dziś trudno jeszcze jednoznacznie określić.  Nie są też jeszcze w pełni sprecyzowany jak w nowej perspektywie finansowej środki zostaną podzielone pomiędzy instrumenty wynikające z polityki spójności oraz narzędzia CEF.  

Z punktu widzenia PLK postrzegamy Poznański Węzeł Kolejowy jako jedno z kluczowych przedsięwzięć w nowej perspektywie unijnej. W gronie projektów o podobnym znaczeniu znajdują się również inne inwestycje węzłowe – w Warszawie, na Śląsku czy w Szczecinie. W przypadku Warszawy trwają przygotowania do realizacji środkowego etapu modernizacji linii średnicowej, który – przy odpowiednim finansowaniu – mógłby wejść w fazę robót po 2030 roku. Na Śląsku kontynuujemy prace, które mają w pełni odblokować potencjał aglomeracyjny tamtejszego węzła. 

Projekty węzłowe są jednak z natury złożone i kapitałochłonne. Nie sposób zrealizować ich „częściowo” – aby przyniosły oczekiwany efekt, muszą być prowadzone kompleksowo, co przekłada się na wysokie koszty. Z tego względu koncentracja znacznej części budżetu infrastrukturalnego – na przykład 40-50% – na jednym projekcie może być trudna do uzasadnienia z punktu widzenia równomiernego rozwoju sieci kolejowej w całym kraju. 

W przypadku Poznańskiego Węzła Kolejowego przemawiają jednak za nim dwie istotne okoliczności. Po pierwsze – jest to inwestycja niezbędna, aby system kolei dużych prędkości w Polsce mógł funkcjonować w sposób spójny. Po drugie – będziemy w pełni przygotowani z dokumentacją projektową, co pozwoli nam szybko rozpocząć etap realizacyjny już w pierwszej fazie nowej perspektywy unijnej. 

Czy to prawda, że w ramach tego projektu rysujecie również odcinek do Tarnowa Podgórnego? Jak miałby on przebiegać oraz gdzie miałby się on łączyć z obecną infrastrukturą kolejową? 

Tak, to prawda.  Planujemy wkrótce rozszerzyć zakres o odgałęzienie linii 363 od stacji Rokietnica w kierunku Tarnowa Podgórnego. To rozszerzenie zostanie wprowadzone najprawdopodobniej aneksem do obecnej umowy na projektowanie. Chcemy, aby także ten obszar aglomeracji został włączony w system połączeń kolejowych w ramach poznańskiego węzła. 

Czy w koncepcjach, nad którymi się pochylacie, rysujecie linię kolejową odchodzącą od linii 351 w kierunku lotniska Ławica, gdzieś w kierunku, zapewne, linii 3? Czy planujecie budowę takiej linii kolejowej, a jeśli tak, to w jakim kształcie?

Zgodnie z opracowanym w ramach Wstępnego Studium Wykonalności Poznańskiego Węzła Kolejowego linia kolejowa obsługująca Port Lotniczy Poznań Ławica ma stanowić wyprowadzenie nowej linii z LK351 w kierunku Gorzowa Wlkp. Natomiast na dziś to wstępna koncepcja, wymagająca dalszych prac studialnych i projektowych – jak najbardziej możliwe są istotne zmiany.

Do kiedy chcecie zakończyć projektowanie całej modernizacji?

Umowa projektowa, obejmująca również pozyskanie wszystkich niezbędnych uzgodnień i decyzji administracyjnych, ma zostać zrealizowana do 2029 roku. Gotowość do ogłoszenia przetargu planujemy jednak wcześniej – rok 2029 to termin uzyskania ostatnich pozwoleń na budowę. Liczymy, że proces uda się zakończyć nieco szybciej, choć, jak wiadomo, tempo procedur administracyjnych w Polsce bywa zmienne. Tak czy inaczej, naszym celem jest, by w pierwszym okresie nowej perspektywy unijnej – w latach 2028-2029 – być gotowym do ogłoszenia przetargu i rozpoczęcia realizacji robót budowlanych, w całości lub etapami. 

Jeżeli niezbędne będzie etapowanie, to zakładam, że w pierwszej kolejności na pewno będziecie chcieli zrobić element wpływające na przejazd pociągów KDP?

Oczywiście, priorytetem będzie zapewnienie sprawnego połączenia z Linią Y i umożliwienie płynnego wyjazdu z aglomeracji. To naturalny kierunek działań. 

Naszym celem jest jednak, aby – skoro już wejdziemy w prace w obrębie węzła – wykonać je kompleksowo, tak by w perspektywie kolejnych 20-30 lat nie było potrzeby ponownych, dużych ingerencji. Chcemy zrobić ten węzeł raz a dobrze. Oczywiście wszystko zależy od dwóch czynników: po pierwsze, od dostępności środków finansowych, a po drugie – od tego, co realnie da się zrealizować w przewidywanym czasie 4-5 lat przebudowy, przy zachowaniu ram finansowych. 

Prace budowlane będą prowadzone etapami, tak aby nie zamykać dostępu kolejowego do Poznania. Na pewno jednak odcinek styku z infrastrukturą CPK będzie jednym z kluczowych priorytetów inwestycji. 

Czy w tym momencie ciągle zakładacie, że dworzec powstanie nad ośmioma peronami wyspowymi, jakie mają być na stacji Poznań Główny?

Dokładnie tak. Prowadzimy w tej sprawie aktywne rozmowy z miastem, ale dopóki nie ma podpisanych dokumentów, trudno mówić o ostatecznych ustaleniach.  Natomiast rzeczywiście zbliża się moment, w którym musimy te decyzje podjąć – skoro wkrótce będziemy zatwierdzać ostateczny przebieg układów torowych, to równolegle trzeba już przesądzać kwestie zagospodarowania terenu i kształtu dworca. 

Nowym poznańskim dworcem będziecie zarządzali wy, czy PKP SA?

To zależy od tego, jak zostanie uregulowana kwestia własności nieruchomości. Układ działek i prawa do gruntów w danym momencie będą w dużej mierze determinowały sposób zarządzania dworcem. 

Zakładam jednak, że w średniej i dłuższej perspektywie system zarządzania nieruchomościami kolejowymi będzie się stopniowo ujednolicał. W takim modelu to właśnie Polskie Linie Kolejowe mogłyby przejąć zarządzanie tego typu obiektami. Dobrym przykładem jest Warszawa Zachodnia – tam cała obsługa pasażerów została przeniesiona pod tory, a wraz z dysponowaniem nieruchomością przejęliśmy gospodarowanie i zarządzanie lokalami usługowymi w przejściu podziemnym.