Do tej pory aspekt dostosowania modernizowanych obiektów kolejowych do potrzeb osób niepełnosprawnych, w tym zwłaszcza wprowadzania różnorodnego oznakowania dotykowego dla niewidomych, budził sporo kontrowersji. Teraz Ministerstwo w nowelizacji przepisów określi dokładnie miejsce oraz formę „guzków”, wyznaczających krawędź peronu.
Na wielu peronach, w trakcie prowadzonych modernizacji dworców i linii kolejowych, zaczęły pojawiać się oznakowania dotykowe dla osób niewidomych i niedowidzących. Wdrażane rozwiązania różnią się jednak pod względem umiejscowienia, jak i formy wypukłych „guzków”, mających wyznaczać strefę zagrożenia. Nie tworzy to spójnego, uniwersalnego systemu oznaczeń, dzięki któremu niewidomi i niedowidzący czuliby się pewniej w przestrzeni publicznej. Inwestorzy zasłaniają się brakiem obowiązujących norm i pozostawiają oznakowania w gestii projektantów – zgodnie z posiadanymi przez nich doświadczeniem i wiedzą. A to kończy się zupełną dowolnością.
Jak pisaliśmy, Ministerstwo Transportu. Budownictwa i Gospodarki Morskiej pracuje nad aktualizacją rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Projekt obejmuje także konieczność dostosowania obiektów kolejowych do potrzeb osób niepełnosprawnych, w tym wprowadzenia oznakowania dotykowego. Podobne zasady zostały już w zeszłym roku uchwalone dla warszawskiego metra. – Rozwiązania przyjęte w projekcie rozporządzenia są zbieżne z tymi przyjętymi w metrze jeśli chodzi o ich merytoryczny i funkcjonalny charakter. Nie są jednak z nimi tożsame jeśli chodzi o stosowanie tej samej szerokości i wielkości oznaczeń – mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik prasowy MTBiGM.
Nowe oraz przebudowywane perony powinny być projektowane w taki sposób, by było zachowane miejsce na strefę zagrożenia przy krawędzi peronu oraz trasę wolną od przeszkód przy strefie zagrożenia. Zabudowa oraz infrastruktura peronowa powinny być lokowana poza tymi obszarami. Szerokość strefy zagrożenia zależy od prędkości poruszania się pociągów. Wprowadzono tutaj nieznaczne zmiany względem aktualnie obowiązujących przepisów. W przypadku krawędzi peronu, przy której zatrzymują się wszystkie pociągi bądź prędkość przejazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h (dotychczas – 40 km/h), szerokość strefy powinna wynieść nie mniej niż 0,75 m. Na peronach, które pociągi mogą mijać z prędkością większą niż 60 i mniejszą niż 140 km/h, wartość tę określono na nie mniej niż 1,00 m. W przypadku prędkości 140-200 km/h szerokość strefy zagrożenia wynosić ma już 1,50 m.
Zgodnie z przepisami strefa zagrożenia powinna być oznaczona liną ostrzegawczą w kolorze żółtym bądź kontrastowym o szerokości 0,10-0,20 m oraz pasem dotykowym ostrzegawczym o szerokości 0,40-0,60 m. Guzki powinny mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o wysokości 5-8 mm i średnicy podstawy 30-40 mm. Jak podaje ustawodawca, znaki powinny być rozmieszczone „w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm”. Natomiast trasa wolna od przeszkód powinna mieć szerokość co najmniej 1,60 m. Dopuszczono tutaj jednak kilka wyjątków.
Projekt nie zakłada konieczności dostosowania istniejących peronów, na których zastosowane rozwiązania są niezgodne z określonymi w nowelizacji. – Na etapie uzgodnień pojawiła się propozycja, która obligowała zarządcę infrastruktury do przebudowy wszystkich istniejących peronów w ciągu 5 lat. Przeprowadzenie działania o takiej skali – długość sieci kolejowej w zestawieniu z linią metra jest nieporównywalnie większa – w tak krótkim terminie nie jest możliwe. Ponadto powodowałoby duże obciążenie dla budżetu państwa – zaznacza Mikołaj Karpiński. Projekt jest już po uzgodnieniach międzyresortowych i trafił do Rządowego Centrum Legislacji.
Zapisz się do newslettera:
