Malepszak: Rail Baltica gotowa w 2040, nie w 2030 r.

W wypowiedzi dla „Financial Times” wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak ocenił oficjalny termin oddania do użytku Rail Baltica (2030 r.) jako nierealny. Jak stwierdził, opóźnienie w stosunku do tej daty może wynieść aż 10 lat. Powody mają być zarówno finansowe (brak pieniędzy w unijnej kasie, coraz wyższe koszty robót – w stosunku do szacunków z 2017 r. już wzrosły czterokrotnie), jak i organizacyjne (zbyt wysokie wymagania co do parametrów nowej linii). Polski polityk wezwał organy unijne, by zaprzestały „samooszukiwania” i przesunęły rok planowanego ukończenia budowy.

Warto tu przypomnieć, że nie byłaby to pierwsza rewizja początkowych, ambitnych planów. Początkowym terminem oddania magistrali do użytku był rok 2025, dopiero później przesunięto go o pięć lat. 9 lipca ubiegłego roku Komisja Europejska wydała zaś decyzję wykonawczą zmieniającą zakres infrastruktury, która ma być gotowa do tego czasu: Rail Baltica ma mieć zaledwie jeden zamiast dwóch przejezdnych torów (drugi ma powstać później na przygotowanych zawczasu nasypach i obiektach inżynieryjnych). Na później odłożono też budowę odgałęzień do głównego dworca i lotniska w Rydze.

Najpierw modernizować, potem budować nowe

Zdaniem polskiego ministra w pierwszej kolejności – zamiast budowy Rail Baltica – powinno się realizować tańszą i szybszą modernizację istniejących linii w celu dostosowania ich do transportu wojsk. Wobec zagrożenia ze strony Rosji potrzeba wzmacniania infrastruktury obronnej jest coraz pilniejsza, szczególnie w państwach graniczących z potencjalnym agresorem.

W lutym w Warszawie miało miejsce polsko-niemiecko-francuskie spotkanie ministrów właściwych do spraw transportu. Jego uczestnicy zgodzili się nadać wyższy priorytet inwestycjom pozwalającym usprawnić transport wojsk i zaopatrzenia na wschodnią flankę NATO. Malepszak przywołał ubiegłoroczną wypowiedź komisarza UE do spraw transportu Apollosa Tzitzikostasa (również na łamach „Financial Times”), według której dostosowanie europejskiej infrastruktury do tego celu pozostawia wiele do życzenia.

Malepszak uważa, że Komisja Europejska powinna obniżyć wymagania co do standardów technicznych sieci TEN-T. Jednym z nich jest wymóg prędkości co najmniej 160 km/h. Niektóre państwa mają być przez to zmuszone do budowy nowych linii zamiast modernizacji już istniejących, na których osiągnięcie takiej prędkości nie byłoby możliwe. Efektem jest niepotrzebne, w jego ocenie, zwiększanie kosztów.

RB Rail: 2030 rok jest realny

Inny pogląd wyraża prezes spółki celowej RB Rail Marko Kivila. W jego ocenie ukończenie okrojonego zakresu linii (z jednym torem) w 2030 r. jest realne, a głównym zagrożeniem są ewentualne perturbacje związane z finansowaniem. Według stanu na koniec ubiegłego roku spośród 870 km długości głównej linii w państwach bałtyckich 43% stanowiły odcinki objęte przetargami, gotowe do rozpoczęcia budowy albo takie, na których roboty już się rozpoczęły.

Rail Baltica ma być 1230-kilometrowa linią normalnotorową, łączącą stolice Polski, Litwy, Łotwy i Estonii. Jej infrastruktura będzie dostosowana do prędkości 249 km/h dla pociągów pasażerskich i 120 km/h – dla towarowych. Celem jest poprawa połączenia transportowego krajów bałtyckich z pozostałymi państwami Unii Europejskiej. W komunikacji pasażerskiej czas przejazdu Wilno – Tallinn dzięki budowie normalnotorowej linii o standardzie KDP ma zostać skrócony mniej więcej o połowę do ok. 3,5 godziny, a na trasie Warszawa – Tallinn – do ok. 8 godzin.

Usprawnieniu uległyby także przewozy towarowe dzięki likwidacji konieczności przeładunków na styku toru normalnego (1435 mm) i szerokiego (1520/1524 mm). Lepsze możliwości przewozu osób i towarów mają przynieść korzyści nie tylko gospodarcze, ale także społeczne oraz militarne.

Co z polską częścią magistrali?

Połączenie z normalnotorową siecią europejską zapewni zmodernizowany ciąg linii po stronie polskiej, prowadzący od granicy z Litwą w Trakiszkach do Warszawy przez Suwałki, Ełk i Białystok. Dotychczas polski zarządca infrastruktury deklarował budowę odcinka Ełk – Trakiszki (granica z Litwą) w latach 2028-2030. Trwa przetarg „Projektuj i Buduj” na modernizację odcinka Białystok – Ełk, w którym ostatnio Krajowa Izba Odwoławcza nakazała odrzucenie drugiej już najtańszej oferty – co zwiększy zapewne koszt inwestycji o co najmniej 700 mln zł.

Wysłaliśmy do PKP PLK pytania o wpływ deklaracji ministra Malepszaka na harmonogram inwestycji po polskiej stronie. Będziemy wracać do tematu.