- Warto zatrzymać sie nad stratą pewnego rodzaju entuzjazmu, który towarzyszył ofercie Interregio. Mobilizacji kolejarzy w regionach, którzy poza dotacją dostrzegli szanse jaką daje wyjście do klienta - komentuje dla "Rynku Kolejowego" dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Od 1 września spółka Przewozy Regionalne zlikwiduje komercyjny segment swojej działalności, czyli pociągi Interregio, Regioexpress i autobusy InterregioBus. W ofercie Przewozów Regionalnych pozostanie sześć par pociągów kursujących na trasie Łódź – Warszawa – Łódź, które zamawia i finansuje Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego. Nadal uruchamiane będą także dwa międzynarodowe pociągi z Małkini i Ełku do Grodna (i z powrotem) finansowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Pisaliśmy o tym w czwartek.
Zdecydowana większość pociągów IR kursujących na trasach krajowych ma charakter typowo komercyjny, czyli uruchamiana jest przez firmę samodzielnie, bez jakichkolwiek dotacji. Z przeprowadzonych analiz finansowych wynika, że wpływy ze sprzedaży biletów na te połączenia nie są w stanie pokryć kosztów związanych z ich uruchomieniem - tłumaczy Michał Stilger z biura prasowego PR.
- Likwidacja z końcem wakacji wszystkich niedotowanych pociągów Przewozów Regionalnych to zła wiadomość nie tylko dla pasażerów. Praktycznie tylko w tym segmencie rynku przewozów pasażerskich istniała jakakolwiek konkurencja. Wprawdzie nierówna - bo dotowany państwowy przewoźnik był w tym starciu znacznie silniejszy, ale fakt, że obecnością InterRegio wyjaśniał swoje straty - wskazuje że ograniczała ona jednak zapędy monopolistyczne - komentuje dla "RK" dr Jakub Majewski, były wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego ds. regulacji rynku i były prezes Kolei Mazowieckich, obecnie szef fundacji ProKolej.
- Jeśli w sytuacji braku taboru i głębokiego kryzysu ekonomicznego Przewozy Regionalne uruchamiały nawet nie w pełni finansujące się połączenia komercyjne świadczy to o znacznym potencjale ruchu pospiesznego. Dobrze zorganizowany, efektywny przewoźnik bez obciążeń historycznych, za to z nowoczesnym taborem i sprawnym marketingiem byłby w stanie na tej ofercie zarobic. I przy okazji udowodnić, że dotacja do ruchu międzywojewódzkiego nie powinna trafiać na główne linie między aglomeracjami ale kursy do mniejszych miescowości na obrzeżach kraju, na połączenia nocne, ruch wspierający turystykę czy integrujący centrum z peryferiami - mówi Majewski.
- Myślę jednak, że poza argumentami o koncentracji na obsłudze regionów przy podejmowaniu tej decyzji bardzo istotny był również aspekt eksploatacyjny. Daleko idące oszczędności w spółce, starzejący się tabor, cięcia środków na remony i utrzymanie zniwelowały nadwyżki taborowe. A low-costowy charakter oferty nie uniesie amortyzacji kosztownych napraw czy zakupów - przyznaje.
- Na koniec warto zatrzymać sie nad stratą pewnego rodzaju entuzjazmu, który towarzyszył tej ofercie. Mobilizacji kolejarzy w regionach, którzy poza dotacją dostrzegli szanse jaką daje wyjście do klienta. Fakt, że bazując nawet na bardzo skromnych zasobach można zaistnieć ze swoją ofertą - i namówić na podróż pociągiem tych których nie stać na ekspres albo tych u których ekspres się nie zatrzymuje - mówi ekspert.
- Mam więc nadzieję nadzieję że idea pociągów Interregio przetrwa kryzys w postaci połączeń z Warszawy do Łodzi czy ofert takich jak "Słoneczny" i kiedyś się odrodzi - podsumowuje Jakub Majewski.
Przeczytaj analizę restrukturyzacji spółki Przewozy Regionalne w portalu Monitor
Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.
Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.
Zapisz się do newslettera:
