– Niedługo samochody będą mogły być zasilane z tzw. gniazdka w domu, w nocy, gdzie ta nadwyżka energii ciągle istnieje. Zasięgi samochodów elektrycznych będą podwajane, już w tej chwili sięgają one ok. 500 km. Sądzę, że spowoduje to ogólny, światowy trend odchodzenia od paliw tradycyjnych – o pandemii, przyszłości przewozów paliw i potrzebie modernizacji dostępu do portów rozmawiał z Rynkiem Kolejowym Anatol Kupryciuk, prezes zarządu Lotos Kolej.
Michał Szymajda, Rynek Kolejowy: Paliwa to podstawowy materiał przewożony przez Lotos Kolej. Jak wygląda obecnie sytuacja? O ile, na podstawie danych z ostatnich kilku miesięcy, spadły przewozy tego, podstawowego dla Państwa, materiału?
Anatol Kupryciuk, prezes zarządu Lotos Kolej: Przewozy spadły o kilka, a w niektórych miesiącach o kilkanaście, procent w relacji rok do roku. Z uwagi na to, że przewóz paliw jest naszym głównym źródłem przychodu to oczywiście ma to negatywny wpływ na rozwój firmy. Z drugiej strony jednak udziały LOTOS Kolej w rynku rosną, co oznacza, że notujemy niższe spadki niż krajowy rynek przewozów towarowych. Jest lepiej niż dwa czy trzy miesiące temu, ale ciągle nie jest to ten poziom, który sobie zaplanowaliśmy i którego się spodziewaliśmy.
Czy są jakieś prognozy, które pozwoliłyby wskazać konkretny termin, w którym nastąpiłby powrót do wyników sprzed pandemii?
Trudno to przewidywać. Warto jednak podkreślić, że przyczyną tej sytuacji, oprócz pandemii, może być kilka innych czynników, jak choćby rozwój elektromobilności, fotowoltaiki czy próby szerszego zastosowania wodoru do napędów samochodowych. Obserwując inne państwa, możemy zauważyć coraz więcej samochodów elektrycznych poruszających się po drogach. Nie mam wątpliwości, że trend ten dotrze również do Polski. Dzięki rządowemu programowi dopłat, w ostatnim okresie zauważalny jest dynamiczny rozwój fotowoltaiki. Niedługo samochody będą mogły być zasilane z tzw. gniazdka w domu, w nocy, gdzie ta nadwyżka energii ciągle istnieje. Zasięgi samochodów elektrycznych będą podwajane, już w tej chwili sięgają one ok. 500 km. Sądzę, że spowoduje to ogólny, światowy trend odchodzenia od paliw tradycyjnych. Rośnie nam nowe, młode, bardzo proekologiczne pokolenie, dla którego posiadanie własnego samochodu nie jest wykładnikiem osiągniętego statusu społecznego, jak było kilka czy kilkanaście lat temu. Wszystko to pozwala przypuszczać, że szczyt popytu na paliwa tradycyjne mamy już za sobą. Oczywiście przyczynia się do tego spowolnienie gospodarcze spowodowane pandemią, które nie wiadomo jak długo potrwa.
Jakie zmiany powinny więc zajść w strukturze przewozów?
Musimy się dostosować, bo z rynkiem się nie wygrywa. Kiedy w 2017 r. zaczynaliśmy nasz projekt zakupu wagonów i lokomotyw do przewozów intermodalnych z 50-proc. dofinansowaniem ze środków unijnych, wykonując analizę rynku zakładaliśmy kilkuprocentowy wzrost. Aktualnie obserwujemy kilkunastoprocentowy wzrost przewozów w tym segmencie, co oznacza, że warto inwestować w transport intermodalny. Kontener jest jednostką ładunkową przystosowaną do każdego rodzaju transportu, dającą możliwość łatwej automatyzacji procesów ładunkowych i myślę, że coraz więcej towarów będzie przewożonych z wykorzystaniem tego rodzaju transportu. Postawiliśmy na przewozy intermodalne nie rezygnując oczywiście z innych przewozów.
Czy system terminali, który mamy obecnie w Polsce, jest przygotowany na ten dwucyfrowy wzrost przewozów intermodalnych?
Na ten dwucyfrowy wzrost kolejowych przewozów intermodalnych składa się zarówno tranzyt przez terytorium kraju, jak również przemieszczanie ładunków wewnątrz. Główne potoki kontenerów pojawiają się w terminalach portowych i na wschodnich przejściach granicznych, głównie w Małaszewiczach. Do realizacji przewozów tranzytowych potrzebne są wydajne terminale portowe i przejścia graniczne z terminalami granicznymi na wschodniej granicy z uwagi na zmianę prześwitu toru. Niestety coraz więcej czasu przewoźnicy tracą na przejściach granicznych, których wydajność jest niedostateczna i bez dalszych inwestycji w infrastrukturę poprawa wydajności będzie niemożliwa.
Jeśli chodzi o terminale lądowe na terenie kraju, to ich liczba jest zbyt mała, aby transport kolejowy przyjął w większym stopniu ładunki kierowane do odbiorców krajowych. Szczególne braki występują w północno-wschodnim rejonie kraju. Oczywiście można ładunki z terminali portowych czy terminali przeładunkowych na wschodniej granicy dostarczać bezpośrednio do odbiorców transportem samochodowym, tylko trzeba odpowiedzieć na pytanie czy jest to rozwiązanie optymalne z punktu widzenia polityki transportowej państwa.
Zapisz się do newslettera:
