Škoda Group dostarczy 22 jednostki elektryczne dla Arrivy [wizualizacje]

W roku 2028 w grudniu Arriva vlaky, czeska spółka zależna brytyjskiego potentata na rynku transportu publicznego, przejmie obsługę połączeń dalekobieżnych w Czechach na liniach komunikacyjnych Ex6 Praga – Pilzno – Cheb oraz R16 Praga – Pilzno – Klatovy / Železná Ruda, obsługiwanych dotychczas przez České dráhy, czyli czeskie koleje państwowe. Przewoźnik wygrał bowiem ogłoszony przez Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej przetarg. Nie obyło się bez kontrowersji – część pozostałych uczestników przetargu podważała wybór oferty Arriva vlaky. RegioJet, który ostatecznie nie złożył odwołania, wskazywał na rażąco niską wartość oczekiwanej rekompensaty od państwa, wynikającą z jakoby nierealnych prognoz przychodów ze sprzedaży biletów. ČD, które złożyły odwołanie (nieskutecznie, bo po terminie składania ofert), zarzucały zamawiającemu niejednoznaczne warunki dotyczące oceny ofert, co miało powodować brak faktycznej porównywalności.



Ostatecznie udało się podpisać umowę z Arriva vlaky przed końcem czerwca. Przypomnijmy, że gdyby tak się nie stało, przejęcie obsługi dwóch wyżej wymienionych relacji byłoby możliwe rok później. W ramach umowy o wartości 3,03 mld CZK (przy obecnych kursach walut kwota ta odpowiada ok. 518 mln zł) przez 15 lat zrealizowanych zostanie ok. 50,1 mln pociągokilometrów. Krótko po zawarciu kontraktu dowiedzieliśmy się, kto dostarczy tabor przeznaczony do obsługi rzeczonych połączeń. Można powiedzieć, że pieniądze zostaną w Czechach – nowe pociągi dostarczy Škoda Group, która zaprezentowała już pierwsze wizualizacje nowych pojazdów. Uwagę zwraca całkowicie nowy design, który w żadnej mierze nie nawiązuje do dobrze znanej na czeskim rynku taborowym platformy RegioPanter. 

Klasyczny układ wózków, maksymalna prędkość eksploatacyjna 200 km/h

Z drugiej strony, podobnie jak ma to miejsce w przypadku RegioPanter (a także Elfów.eu produkcji Pesy Bydgoszcz, eksploatowanych w Czechach przez RegioJet), będą to zespoły trakcyjne z klasycznym układem wózków – nie zostaną zastosowane wózki Jacobsa na połączeniach między członami, lecz każdy człon osadzony będzie na dwóch osobnych wózkach. Samo zamówienie jest jednak dla czeskiego producenta o tyle przełomowe, że jest to jego pierwsze duże zamówienie na tabor pasażerski dla dużego, międzynarodowego gracza. Będą to również jego pierwsze zespoły trakcyjne o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h, co umożliwi w przyszłości pełne wykorzystanie potencjału kolejnych modernizowanych fragmentów linii kolejowych, na których będą jeździć.

Škoda Group dostarczy łącznie 22 pojazdy – 16 jednostek trójczłonowych (224 miejsca siedzące), które  będą wykorzystywane do obsługi linii komunikacyjnej R16, oraz 6 pociągów złożonych z czterech członów (315 miejsc siedzących), przeznaczonych do obsługi pociągów Ex6. Zespoły trakcyjne będą mogły jeździć w trakcji podwójnej lub potrójnej, co oznacza, że możliwe będzie osiągnięcie podaży miejsc siedzących równej 945 w przypadku połączenia trzech jednostek czteroczłonowych. Jak informuje portal Zdopravy.cz, czeski producent ma pracować nad nową platformą już kilka lat. Jego szef, Petr Novotný, deklaruje 80-procentowy udział czeskich poddostawców. Produkcja pierwszych pojazdów ma się rozpocząć już w przyszłym roku, co umożliwi rozpoczęcie testów w roku 2027.

Wyższy komfort podróżowania

Czas dostawy nie jest zatem ani szczególnie wygórowany, ani napięty. Jiří Nálevka, który stoi na czele Arrivy vlaky, deklaruje, że nowe pociągi zapewnią odczuwalną poprawę komfortu podróżowania, w porównaniu z eksploatowanymi dziś przez ČD składami wagonowymi. Pasażerowie mają mieć do dyspozycji przedział bistro z ciepłymi i zimnymi przekąskami, czy też szersze fotele. Tu należałoby wrzucić kamyczek do ogródka PKP Intercity, które – po latach krytyki twardych, niewygodnych siedzeń – postawiło w ostatnim czasie na fotele nie tylko twarde i niewygodne, ale do tego… wąskie. Wróćmy jednak za południową granicę – Škoda Group i Arriva vlaky zapowiadają ponadto dobre wyciszenie pojazdów oraz więcej miejsc na rowery w przypadku pociągów trójczłonowych. Odległość między siedzeniami w 2. klasie wyniesie 1,84 metra w przypadku miejsc naprzeciwległych oraz 0,885 metra w przypadku foteli w układzie rzędowym. W 1. klasie wartości te wyniosą odpowiednio 2 metry oraz 1 metr.

Jeżeli natomiast chodzi o charakterystykę techniczną, nowe zespoły trakcyjne będą rzecz jasna dwusystemowe, dostosowane do pracy w systemach zasilania 3 kV DC oraz 25 kV AC 50 Hz. Docelowo na czeskiej sieci kolejowej ma nastąpić ujednolicenie systemu zasilania do drugiego spośród wyżej wymienionych, a w przypadku magistrali kolejowej z Pragi do Pilzna jej przeważająca część została zelektryfikowana z jego wykorzystaniem. W całym węźle praskim zastosowano jednak system zasilania 3 kV DC, a jego konwersja będzie miała miejsce w ostatniej kolejności – prawdopodobnie wiele lat po zakończeniu obowiązywania umowy z Arriva vlaky. W przypadku pojazdów trójczłonowych moc wyniesie 2,8 MW, zaś długość 82,25 metrów, natomiast jeżeli chodzi o jednostki czteroczłonowe, wartości te wyniosą odpowiednio 4,2 MW oraz 109,5 metrów.