Jakie pojazdy chcą kupić Koleje Dolnośląskie?

Jak informowaliśmy w tym tygodniu na łamach “Rynku Kolejowego”, Koleje Dolnośląskie ogłosiły przetarg na dostawę 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych z opcją rozszerzenia zamówienia o kolejnych 10 jednostek oraz dostawę pakietu naprawczego. Co istotne, drugim kryterium oceny ofert obok ceny jest masa projektowa w stanie gotowości do eksploatacji – z tego tytułu potencjalni wykonawcy będą mogli uzyskać do 20% punktów. Jak bowiem przekazał w mediach społecznościowych prezes zarządu przewoźnika, Damian Stawikowski, eksploatacja lżejszych pojazdów jest tańsza, co przekłada się na wymierne oszczędności w skali całego cyklu życia, choć sam zakup bywa niekiedy droższy.

Jak możemy przeczytać w wymaganiach technicznych, opublikowanych na platformie zakupowej zamawiającego, długość nowych pojazdów ma wynieść maksymalnie 99 metrów. To wielkość porównywalna z pięcioczłonowymi jednostkami FLIRT3 i jednocześnie nieco wyższa niż w przypadku pięcioczłonowych Elfów II i Impulsów. Masa projektowa w stanie gotowości do eksploatacji nie może przekroczyć 170 ton – to nieco więcej niż w przypadku pięcioczłonowego Impulsa. W pojazdach będzie musiało się znaleźć minimum 234 stałych miejsc siedzących i jednocześnie przynajmniej 15 uchylnych. Co oczywiste, maksymalna prędkość eksploatacyjna powinna wynieść 160 km/h, a przyspieszenie rozruchu w przedziale 0-40 km/h – 1 m/s2.

Co ciekawe, zamawiający dopuszcza dostawę pojazdów o układzie wózków Bo’2’2’2’2’Bo’ lub Bo’2’2’2’Bo’ – oznacza to, że w grę wchodzą zarówno jednostki pięcioczłonowe, jak i czteroczłonowe, przy czym pomiędzy członami będą musiały zostać zastosowane wózki Jacobsa, zaś zastosowanie klasycznego układu wózków będzie wykluczone, co eliminuje np. platformę PLUS, oferowaną przez H. Cegielski – Fabrykę Pojazdów Szynowych. Przypomnijmy, że są już europejscy producenci oferujący zespoły trakcyjne oparte na wózkach Jacobsa z wydłużonymi członami. W przypadku platformy Siemens Mireo długość jednostki czteroczłonowej wynosi 89,7 metrów, czyli niemal tyle samo co w przypadku pięcioczłonowch Elfów II oraz Impulsów. Podobne rozwiązanie oferuje Stadler, który sprzedał już kilku klientom jednostki FLIRT3 XL z wydłużonymi członami.

W kontekście konstrukcji nadwozia zamawiający dopuszcza zarówno zastosowanie aluminium, jak i stali o podwyższonej odporności na korozję. Warto tutaj podkreślić, że pojazdy z aluminiowym nadwoziem są dużo lżejsze. Przypomnijmy, że w przypadku pięcioczłonowych jednostek elektrycznych eksploatowanych przez Koleje Mazowieckie zespoły trakcyjne FLIRT3 są blisko 9% dłuższe i jednocześnie niemal 20% lżejsze niż Impulsy. Redukcję masy własnej zapewnia także zastosowanie nadwozia samonośnego, które z kolei wprowadziła Pesa Bydgoszcz w pojazdach z rodziny Elf 3 (do niedawna znanych jako Regio160), jednak w porównaniu masy Linków z nowymi RegioFoxami dla Českých drah nie widać już tak dużych różnic.

W wymaganiach technicznych nie zaskakują rzecz jasna wysokość podłogi w strefie wejścia (0,76 metra), czy też układ wnętrza (bezprzedziałowe i jednoprzestrzenne, wyłącznie z miejscami 2. klasy). W pojazdach znajdą się także – zgodnie z normą TSI PRM – miejsca dla osób o ograniczonej mobilności, a także przestrzeń dla osób przewożących większy bagaż ręcznych i co najmniej 8 miejsc na rowery. Nie zabraknie także klimatyzacji, defibrylatora AED, czy internetu bezprzewodowego. Nowe pociągi będą ponadto wyposażone w urządzenia pokładowe systemu sygnalizacji kabinowej ETCS L2.