Jaki tabor kupuje Wielkopolska?

Województwo wielkopolskie ogłosiło właśnie przetarg na zakup ośmiu elektrycznych zespołów trakcyjnych, które będą użytkowane przez Koleje Wielkopolskie. Jak możemy przeczytać w dokumentacji przetargowej pojazdy mają cechować się prędkością eksploatacyjną nie mniejszą niż 160 km/h, a planowane wykorzystanie każdej z jednostek w ciągu doby określono na co najmniej 600 kilometrów.

Wysokość podłoga i znany wszystkim układ siedzeń

Pociągi mają być zdolne do poruszania się pod siecią 3 kV. Wysokość podłogi określono w przedziale 760-800 mm, co powinno zapewnić dogodny dostęp do zmodernizowanych peronów (76 centymetrów). Procent niskiej podłogi w stosunku do długości przedziałów pasażerskich ma wynosić minimum 80%. EZT mają być wykonane z aluminium bądź stali zabezpieczonej przed korozją, będą osadzone na 2-osiowych wózkach.

Układ wnętrza będzie podobny do już znanych z wielkopolskich torów Elfów, bowiem w pociągu pojawi się tylko 2 klasa. Przewidziano układ mieszany, a więc fotele ustawione szeregowo (większość części danego pojazdu) oraz siedzenia ustawione naprzemianlegle, w formie 2+2. Tak ustawionych zestawów siedzeń ma być w każdym pociągu minimum 16, a maksymalnie 25.

Co najmniej 5 członów

Pojazdy mają zabierać na pokład minimum 280 pasażerów na miejscach stojących oraz co najmniej 240 na miejscach siedzących. Przewidziano dwie strefy rowerowe oraz dwie toalety. Co ciekawe zamawiający nie określił długości pojazdów, liczby członów oraz rodzaju wózków, które mają zostać zastosowane w pociągach. Z drugiej strony minimalna pojemność pociągów sprawia, że składane oferty w zasadzie muszą dotyczyć dostawy co najmniej 5-członowych zespołów trakcyjnych (jednostki 48 WEb, popularne Elfy 2, mieszczą 246 pasażerów na miejscach siedzących).

EZT mają mieć ledowe oświetlenie, zarówno w przypadku świateł zewnętrznych jak i oświetlenia wewnątrz jednostki. Przewidziano także wysuwane stopnie, niwelujące lukę pomiędzy jednostką a peronem. Pociągi mają być wyposażone w dwa rodzaje takich stopni, a więc górne oraz dolne, przeznaczone do dogodnego wsiadania z peronów o wysokości co najmniej 300 mm.

Automaty biletowe już nie w przejściach

Pociągi będą oczywiście wyposażone w klimatyzację, ogrzewanie, monitoring wizyjny oraz system informacji pasażerskiej w postaci ekranów oraz zapowiedzi głosowych. Pojawi się też system zliczania pasażerów. Ponadto przewidziano też montaż 3 automatów biletowych w każdym z zespołów trakcyjnych, co jest rozwiązaniem znanym z innych pociągów zamawiającego. Co istotne, w specyfikacji zapisano wyraźnie, że automaty biletowe mają zostać zamontowane w miejscach, które nie utrudniają poruszania się pasażerów, w szczególności w przedsionkach. Jest to więc wyraźne wyciągnięcie wniosków z rozwiązań zastosowanych chociażby w pierwszych wielkopolskich Elfach, a więc jednostkach EN76, gdzie automaty zlokalizowano właśnie w przejściach, co skutkuje o wiele gorszą wymianą pasażerską i jest po prostu niepraktyczne.

Pasażerowie będą mogli skorzystać z ładowarek oraz wejść USB zamontowanych przy siedzeniach. W EZT będą także śmietniczki, a w każdym z członów przewidziano montaż jednego dużego stolika przy siedzeniach ustawionych naprzemianlegle.

Dwie strefy rowerowe i miejsca dla konduktorów

Nad głowami pasażerów pojawią się półki bagażowe, a każda podróżująca osoba będzie mogła również skorzystać z wieszaków ulokowanych przy półkach bądź ścianach okiennych. W każdej z dwóch stref do przewozu rowerów zamawiający wymaga ulokowania co najmniej 4 stojaków rowerowych, dzięki którym będzie można transportować swój jednoślad pionowo bądź poziomo. W obrębie obu stref przewidziano montaż siedzeń uchylnych.

Wielkopolska chce, aby nowe jednostki miały też specjalnie wydzielone strefy dla obsługi konduktorskiej. Chodzi o cztery siedzenia ustawione naprzemianlegle tuż za każdą z kabin maszynistów. Strefa ma mieć możliwość wydzielenia poprzez specjalnie rozkładaną taśmę, a lokalizację ma podkreślać także tablica świetlna.

Naprawa główna po 24 latach

Jednostki mają mieć dwie pary drzwi na stronę każdego z członów pojazdu. Przeglądy P1 przewidziano po 10 dniach, P2 co 60 dni z tolerancją 10 dni w każdą ze stron. Przeglądy P3 mają odbywać się co 24 miesiące lub 400 000 przejechanych kilometrów, natomiast przeglądy P4 co 8 lat lub co 1,2 mln przejechanych kilometrów. Naprawę główną przewidziano po 24 latach lub co 3,6 mln przejechanych kilometrów.

Dostawy w 2026 roku. Finansowanie wciąż niepewne

Nowe pociągi mają zostać zakupione w ramach środków z Krajowego Planu Odbudowy, do których Polska wciąż nie ma dostępu. Dlatego też Wielkopolska zastrzegła, że przetarg może zostać unieważniony, jeśli region nie otrzyma zakładanych środków unijnych.

Harmonogram dostaw podzielono na dwie części. Pierwsza tura, obejmująca cztery pociągi, ma zostać dostarczona do zamawiającego do 31 marca 2026 roku. Druga część, a więc pozostałe cztery jednostki, ma termin dostawy do 30 czerwca 2026 roku.

Plusa raczej nie będzie

W postępowaniu mogą wziąć udział wykonawcy, którzy wykażą, że w ciągu trzech ostatnich lat dostarczyli lub są w trakcie dostaw co najmniej 3 fabrycznie nowe, wieloczłonowe elektryczne zespoły trakcyjne o wartości minimum 15 mln złotych brutto w przypadku każdego z pojazdów. Za wieloczłonowe zamawiający rozumie jednostki o długości co najmniej 3 członów.

Tak postawione wymogi techniczne sprawiają, że w postępowaniu swojej oferty nie będzie mógł złożyć FPS H. Cegielski, który chce wejść na rynek z pojazdem Plus, przechodzącym w ostatnim czasie testy na torze w Żmigrodzie. W ostatnich latach FPS nie dostarczył bowiem żadnego fabrycznie nowego pociągu, ponieważ za taki nie można uznać najbardziej zaawansowanej modernizacji EN57, a więc pociągów z serii Feniks.

Dłuuuugi termin na składanie ofert

Warto zauważyć, że Wielkopolska przyjęła bardzo odległy termin składania ofert, bowiem oferenci mogą zgłaszać swoje propozycje aż do 13 października bieżącego roku, co jest ewenementem na tle innych przetargów taborowych z ostatnich tygodni.

O wyborze najlepszej oferty mają zdecydować cena - 60%, długość gwarancji oraz rękojmi za wady - 30%, a także masa eksploatacyjna w stanie gotowości do pracy (bez pasażerów) - 10%. Województwo zaznaczyło, że podstawowym okresem gwarancji i rękojmi jest 60 miesięcy.

Potrzeby taborowe są dużo większe

Nowe postępowanie cieszy, choć trzeba przyznać, że na tle postępowań z Mazowsza czy Małopolski, wielkopolski przetarg jest bardzo skromny. Tak naprawdę zakup ośmiu kolejnych pociągów sprawi, że Koleje Wielkopolskie będą mogły w końcu zaprzestać użytkowania ostatnich zmodernizowanych jednostek EN57, choć raczej nic ponadto.

Przewoźnik bardzo potrzebuje nowego taboru, szczególnie elektrycznego, ale tak niewielkie zakupy nie pozwolą na przejęcie przez KW kolejnych tras, obecnie obsługiwanych przez Polregio. Do tego potrzebne byłoby jeszcze co najmniej kilkanaście nowych EZT.