Korzystając z pieniędzy unijnych wprowadzanie innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie kolejnictwa jest utrudnione, ponieważ wymagają one czasochłonnych badań oraz dopuszczeń. Stanowi to ogromne ryzyko i obawę dla zamawiającego i wykonawcy, że nie wykona zamówienia na czas. W związku z tym polega się na rozwiązaniach sprawdzonych od wielu lat.
Inwestorzy aktywni w procesach inwestycyjnych minionej perspektywy finansowej Unii Europejskiej obawiają się, że nowe inwestycje będą pozbawione innowacyjności. Istnieje obawa, że wykonawcy będą montowali systemy i urządzenia pochodzące z lat 2010-2013 w sytuacji dynamicznego rozwoju nowszych – często lepszych – systemów i urządzeń różnorakiego przeznaczenia. Pojawia się dylemat, czy poświęcać czas na niekiedy lepsze, ale niesprawdzone i wymagające badań rozwiązania, czy korzystać z rozwiązań sprawdzonych.
Szuba: Potrzeba otwartych inwestorów
Tomasz Szuba, prezes firmy Tines podkreśla, że innowacje powinny oznaczać wdrażanie technologii, które nie były stosowane na danym rynku i są stosowane po raz pierwszy. – W zależności od rynku o którym mówimy, znane są nam procedury (dopuszczenia nowych technologii- przyp. red.) polegające najczęściej na zabudowie próbnych odcinków i poddaniu ich badaniom. W Rosji producent musi to zrobić na swój koszt, również cykl badań potrzebny do sprawdzenia tych technologii. W Ukrainie następuje zwrot kosztów do poziomu technologii stosowanej na ten czas. Po sprawdzeniu technologii przekazywane są odpowiednie dokumenty, które pozwalają na stosowanie na modernizowanych, rewitalizowanych czy nowo budowanych szlakach nowe technologie – mówi Tomasz Szuba.
– Na polskim rynku mamy otwartych inwestorów, np. Warszawskie Metro. Posiadaliśmy sprawdzone pod każdym względem rozwiązanie, ale nigdy nie zastosowane w eksploatacji. Umowa zawierała regulacje, że w sytuacji, gdyby rozwiązanie nie spełniło oczekiwań Warszawskiego Metra i nie rozwiązało problemów, dzielimy się kosztami po połowie. Oczywiście my to rozwiązanie przetestowaliśmy, ale badania eksploatacyjne zawsze są ostatecznym potwierdzeniem. Nie wyobrażam sobie, by wszystkie innowacyjne rozwiązania wprowadzano na koszt producenta czy dostawcy. To są ogromne pieniądze. Nie wyobrażam sobie również, żeby na tak odpowiedzialnej infrastrukturze, jaką jest infrastruktura kolejowa, stosować rozwiązania nie testowo, tylko w sposób ciągły, bez odpowiednich dopuszczeń. Nie znam takiego kraju. Natomiast jednym z przykładów wprowadzania innowacyjnych rozwiązań jest zabudowa ERTMS na magistrali E30. Jego celem jest osiągnięcie ostatecznego dopuszczenia urządzeń – powiedział Tomasz Szuba.
Przybył: Nie ma czasu na ryzyko
Roman Przybył, były prezes Trakcji PRKiI twierdzi, że inwestorzy i wykonawcy nie mają czasu na ryzykowne wdrażanie innowacyjności. – Firmy budowlane bardzo cieszą się z tego, co jest do zrobienia na torach i są na to przygotowane. Nie ma natomiast czasu na ryzykowanie nowych technologii, UTK nie pozwoli, byśmy eksperymentowali w ramach wykonywania kontraktów. Nasza rola jest ograniczona – uważa Roman Przybył.
– Trudny program Pendolino udało się doprowadzić do końca i to jest zasługa wielu ludzi. To była swego rodzaju lokomotywa, która powodowała, że wiele nowych rozwiązań udało się zastosować. My jako firmy nie do końca widzimy swoją rolę we wdrażaniu innowacyjności, ponieważ jesteśmy wykonawcą, mamy duży potencjał, który ciągle powiększamy. Oczywiście będziemy starali się wdrażać to, co zaakceptuje UTK, ale środek ciężkości jest w nieco innym miejscu – tłumaczy Roman Przybył.
Massel: Najważniejsze jest bezpieczeństwo
Dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych Instytutu Kolejnictwa twierdzi, że dużą rolę we wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań odgrywają ośrodki badawcze, takie jak Instytut Kolejnictwa. – Trudno jest wprowadzić całkiem nowe rozwiązanie do infrastruktury kolejowej, która musi zapewniać bezpieczeństwo prowadzenia ruchu. Udaje się jednak to rozwiązać bardzo dużą pomocą ośrodków badawczych. Prowadzimy wspólnie z partnerem przemysłowym projekt dotyczący technologii transportu i zabudowy rozjazdów. Jeżeli chodzi o wdrażanie dużych konstrukcji, każda z nich znajduje się jeszcze w fazie badań. Spisuje się porozumienie pomiędzy zarządcą infrastruktury, producentem a jednostką badawczą i np. rozjazdy podlegają badaniom (choćby rozjazdy w Grodzisku Mazowieckim). Na końcu uzyskują normalne zezwolenie do eksploatacji. To jest czasami nieco utrudnione, jednak możliwe – mówi Andrzej Massel.
– Kolejne możliwości wdrażania innowacyjności daje korzystanie z toru doświadczalnego. Ostatnio zabudowaliśmy na nim nową konstrukcję sieci trakcyjnej, którą realizujemy w projekcie wspólnie z kilkoma uczelniami wyższymi oraz producentami osprzętu. Dzięki temu jest możliwość przetestowania nowej konstrukcji w warunkach niezależnych od normalnego prowadzenia ruchu, ale jednocześnie w normalnym ruchu kolejowym. Te możliwości są i zachęcamy do wykorzystania – kończy Andrzej Massel.
Tekst pochodzi z portalu RynekInfrastruktury.pl
Zapisz się do newslettera:
