Horyzontalny Rozkład Jazdy: Takt, przewidywalność i łatwe przesiadki

Pociągi mają mieć stałe relacje i kursować na nich w równych odstępach czasu oraz łatwych do zapamiętania godzinach (ze stałymi końcówkami minutowymi). Połączenia ekspresowe mają kursować nie rzadziej niż co 1-2 godziny. Pospieszne – które w myśl projektu mają zapewniać „podstawową dostępność” – co 2-4 h, a „pospieszne uzupełniające” – co 4 h. Na wspólnych odcinkach między węzłami częstotliwość ma być skoordynowana, zapewniając rozkład cykliczny. Na głównych liniach KDP do Warszawy takt ma wynosić 30 min, na podstawowych konwencjonalnych – 30 min, 1 h lub 2 h. Pociągi dalekobieżne i regionalne mają być skomunikowane w węzłach.

– Taki cykliczny rozkład sprawia, że planowanie podróży staje się intuicyjne, a pasażer nie musi każdorazowo sprawdzać skomplikowanych tabel i uczyć się godzin odjazdów na pamięć. Jeśli nie zdąży na pociąg – to wie, kiedy przyjedzie następny – wyjaśnia członek zarządu spółki CPK ds. kolei Piotr Rachwalski. Jak dodaje, rozwiązanie takie działa już na części tras w kraju – np. na trasie Warszawa – Gdańsk.




Schemat połączeń dalekobieżnych w 2035 roku - mapa w pełnej rozdzielczości tutaj.

Łatwiejsze przesiadki – i mniej zmian w ciągu roku

Wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotr Malepszak zwraca uwagę, że założona w HRJ systemowa koordynacja rozkładów ma wyeliminować problem długiego czasu oczekiwania na połączenia podczas przesiadki. – Pociągi spotkają się na jednej stacji w tym samym czasie, co pozwoli na szybkie i bezpieczne przesiadki z peronu na peron. Dla podróżnych oznacza to płynną podróż pociągami dalekobieżnymi i regionalnymi w całej Polsce. Wzorujemy się na najlepszych kolejach, które stosują takie rozwiązania, a szczególnie na kolejach szwajcarskich – zapewnia Malepszak.

Sytuację pasażerów ma też poprawić stopniowe zmniejszanie liczby zmian rozkładu jazdy w ciągu roku. – Już w przyszłym roku nie będzie 5 korekt, ale 4. Stopniowo będziemy schodzić do 2 zmian rozkładu rocznie – zimowej i czerwcowej – zapowiada wiceminister. Liczba korekt będzie zmniejszała się w miarę kończenia modernizacji głównych linii: zarządca infrastruktury skoncentruje się wtedy na budowie nowych odcinków oraz zwiększaniu przepustowości poprzez rozbudowę stacji oraz prace w największych węzłach (takich jak wrocławski czy poznański).

Wicedyrektor Biura Wdrażania Strategii i Planowania w spółce CPK Bartosz Uryga przekonuje, że HRJ zakłada osiągnięcie maksymalnych efektów z przepustowości sieci w sposób systemowy. – Na trasach, gdzie pasażerów jest najwięcej, oprócz pociągów pospiesznych, zapewniających podstawową dostępność w powiatach i średnich miastach, wprowadzono regularnie kursujące pociągi ekspresowe, skracające czas podróży między największymi aglomeracjami. To trasy m. in. między Rzeszowem a Wrocławiem czy Wrocławiem a Poznaniem i Trójmiastem, gdzie szybkie pociągi pojadą nawet co godzinę – informuje. Liczba pociągów dalekobieżnych ma zdecydowanie wzrosnąć – z dzisiejszych 560 dziennie w sezonie wakacyjnym (plus kilku par komercyjnych przewoźników prywatnych) do prawie dwukrotnie większej liczby.

RegioExpressy przybliżą KDP do mniejszych miast

W 2035 r. ma zostać oddany do użytku „Ygrek” – linia dużych prędkości z Warszawy przez CPK i Łódź do Wrocławia i Poznania. Razem z CMK i trasą z Warszawy do Trójmiasta (CMK Północ) będzie ona najważniejszą częścią sieci kolejowej w Polsce, po której pociągi dużych prędkości będą kursowały nawet co 30 minut. Jak już pisaliśmy, pociągi z „Ygreka” pojadą następnie w kierunku Szczecina i Berlina (odnoga poznańska), Pragi (odnoga wrocławska), a także Białegostoku i Lublina.

– Efekt KDP, dzięki wydłużeniom tras, ma być odczuwalny nie tylko w miejscowościach wzdłuż Ygreka – podkreśla Rachwalski. Połączenia kategorii RegioExpress na linii dużych prędkości mają obsługiwać pobliskie miejscowości, takie jak Ostrów Wlkp. czy Skierniewice. Sprintery mają odciążyć pociągi pospieszne. Połączenia pospieszne uzupełniające (minimalna częstotliwość – 4 h), docierające do mniejszych ośrodków, mają zapewniać spójność terytorialną kraju. Analizy na wykresach ruchu wykazały, że zmieszczą się one w slotach między najszybszymi ekspresami.

Z Łodzi do Warszawy ponad 100 razy na dobę

Zupełnie nowym rodzajem połączeń będą pociągi AeroExpress. Mowa o szybkich (200 km/h) i często kursujących pociągach łączących Warszawę z CPK i Łodzią przez 12-tysięczne Brzeziny, które po raz pierwszy w swojej historii zyskają dostęp do kolei. Wbrew nazwie AeroExpressy mają nie być typowym pociągiem lotniskowym tylko dla zmierzających na lotnisko. W Łodzi mają one obsługiwać wszystkie przystanki w budowanym (konwencjonalnym) tunelu średnicowym. Taka oferta jest adresowana zwłaszcza do łodzian dojeżdżających codziennie do Warszawy. Ich uruchomienie zaplanowano na rok 2032, w którym ma zostać otwarte nowe lotnisko centralne. Tunel średnicowy, po wielu perturbacjach, ma zostać oddany do użytku o dwa lata wcześniej. Liczba pociągów Łódź – Warszawa ma wzrosnąć z 34 na dobę dziś do aż 115.

Przestaną za to kursować bezpośrednie pociągi z Łodzi do Trójmiasta przez Warszawę – liczba połączeń Łódź – Gdańsk zmniejszy się przez to z 11 do 8. Będzie to jeden z nielicznych przypadków zmniejszenia liczby połączeń bezpośrednich między dwoma dużymi miastami w stosunku do stanu obecnego.

Regionalne i aglomeracyjne też w HRJ

Oprócz sieci połączeń ekspresowych i pośpiesznych w HRJ zawarto wspomniany segment pociągów pospiesznych uzupełniających, które obsłużą także średnie miasta. Regularne połączenia pojawią się np. w Grudziądzu (Trójmiasto – Warszawa, Trójmiasto – Łódź, Olsztyn – Szczecin), Żarach i Żaganiu (Jelenia Góra – Szczecin) czy Chojnicach (Trójmiasto – Szczecin i Trójmiasto – Piła – Gorzów Wlkp. – Kostrzyn). We wszystkich wymienionych relacjach pociągi mają kursować co 4 godziny, a na wspólnych odcinkach kursować na przemian, zapewniając rozkład cykliczny. Należące również do tego segmentu połączenia Łomża – Warszawa mają mieć jednak dwa razy większą częstotliwość.

Uwzględniono także połączenia regionalne i aglomeracyjne (choć początkowo miało ich w dokumencie nie być). Wygodne przesiadki (gdy to możliwe – drzwi w drzwi) między nimi a pociągami dalekobieżnymi mają przyciągnąć do kolei także pasażerów okazjonalnych. Pociągi poszczególnych kategorii mają kursować w stałych slotach, co ułatwi dopasowanie siatki regionalnej do dalekobieżnej na stacjach przesiadkowych.

Dokument był konsultowany nie tylko z 23 przewoźnikami (w tym – z takimi, którzy dopiero chcą wejść do Polski) i 16 Urzędami Marszałkowskimi, pełniącymi funkcję organizatorów transportu w województwach. Treść rozkładu horyzontalnego została też uzgodniona z warszawskim Zarządem Transportu Miejskiego i Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią. – Planiści HRJ po raz pierwszy w Polsce opracowali spójne założenia w tym zakresie dla całego kraju na lata 2030-2040 – mówi prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny (Port Polska) dr Filip Czernicki.



Schemat połączeń regionalnych - mapę w pełnej wersji można pobrać tutaj.

Największy wzrost oferty – właśnie w regionach

Wiceminister Malepszak zaznacza, że standardy nowoczesnej kolei to bliżej 20 niż 4 połączeń dobowo. – Nie można budować infrastruktury, by proponować na niej potem 4 pociągi na dobę. Chcemy, by infrastruktura budowana za setki milionów wypełniała się pociągami – deklaruje. Obszary zaniedbane dziś kolejowo (Warmia i Mazury, Podlasie, Świętokrzyskie) powinny iść za przykładem lidera pozytywnych zmian (Dolny Śląsk) i jego naśladowców (Łódzkie, Wielkopolska, Mazowsze).

Przewozy dalekobieżne w 2035 r. mają sięgnąć 140 mln, co oznacza ok. 40-procentowy wzrost w stosunku do tego roku. Na kilku ciągach (linia Y, CMK, linia 9 z Warszawy do Trójmiasta i magistrala E30 od Wrocławia po Kraków) prognozowane potoki mają przekroczyć 20 tysięcy pasażerów na dobę. – W ruchu regionalnym i aglomeracyjnym przyrost musi być jeszcze większy – bo jest o wiele większy potencjał. Przewozy dalekobieżne nie mogą zastępować regionalnych – a dziś czasem tak się dzieje. Chcemy, by ta dysproporcja zanikała – podkreśla wiceminister. Ogólnopolska średnia liczba podróży koleją na mieszkańca, która w tym roku – według przewidywań – wyniesie ok. 12, ma coraz bardziej zbliżać się do średniej unijnej (ok. 19), by w końcu ją przekroczyć.

Zaktualizowana wersja projektu powstała po analizie ponad 2500 uwag. 1811 z nich zgłosili mieszkańcy i organizacje społeczne w trakcie konsultacji. – Udało się uwzględnić przynajmniej częściowo ok. 60% z nich – informuje Uryga. Kolejnych ok. 700 uwag pochodzi od organizatorów transportu. Jako przykład takiego wpływu twórcy opracowania podają zwiększenie liczby połączeń ekspresowych w Kaliszu i Sieradzu, dodanie połączenia z Kotliny Kłodzkiej przez Nysę i Opole w kierunku Warszawy i bezpośredni dojazd przez CMK od strony Małopolski i Górnego Śląska do stacji przy lotnisku CPK.

Koordynacja odjazdów. Także z autobusami

Wspólne założenia ofertowe z organizatorami wojewódzkimi to jedna z wprowadzonych w HRJ nowości. Powołując się na liczne przeprowadzone spotkania warsztatowe – w tym osobne na temat połączeń stykowych – Uryga i Rachwalski oceniają, że większość marszałków, niezależnie od dotychczasowych doświadczeń, ma ambitne plany. Zastrzegają jednak, że oferta w poszczególnych regionach może być wprowadzana stopniowo, szybciej lub wolniej, „w miarę dojrzałości organizatorów wojewódzkich”.

– W dzisiejszych realiach prawnych można tylko pokazywać dobre wzorce i stwarzać warunki – ale docelowo powinny pojawić się narzędzia takie jak stawki dostępu zmieniające się degresywnie w zależności od liczby uruchamianych pociągów – twierdzi Rachwalski.

Tam, gdzie uruchamianie pociągów uznano za nieuzasadnione ekonomicznie, rozwiązaniem zapewniającym mieszkańcom powiatów dostęp do kolei mają być stałe autobusowe linie dowozowe. – Będzie to stała rama, łącząca nie tylko każdy powiat w Polsce ze stolicą regionu czy subregionu, ale i powiaty między sobą – tłumaczy Rachwalski. Opisane rozwiązania – w połączeniu z taryfą degresywną, zmniejszającą koszt podróży z przesiadkami – mają zapewnić kolei zwycięstwo nad transportem indywidualnym, którego koszty zewnętrzne (korki, wypadki, zanieczyszczenie środowiska) są znacznie wyższe.

Przykład Szwajcarii pokazuje: To działa

– Cykliczny rozkład to łatwiejsze podróże i koniec corocznej niepewności związanej z korektami i rocznymi zmianami rozkładu jazdy. Więcej pociągów to lepsze wykorzystanie miliardów zainwestowanych w kolej – podsumowuje zmiany członek zarządu CPK. Jak uzasadnia, koszty stałe utrzymania linii prawie nie zmieniają się w zależności od liczby pociągów na dobę.

– Problemy z przepustowością, zwłaszcza w dużych węzłach, już dziś coraz większe. Zintegrowana Sieć Kolejowa i HRJ dają odpowiedź, co zrobić w infrastrukturze, by sprostać potrzebom – mówi Malepszak. – Były bardzo różne podejścia w ostatnich 20 latach. Nigdy nie było jednak całościowego podejścia, w którym infrastruktura i tabor byłyby złożone w spójną całość. Uczymy się od najlepszych: np. w Szwajcarii takie rozwiązanie działa od kilkudziesięciu lat, więc nie wymyślamy koła na nowo – uzupełnia.