GZM: Czekamy na dodatkowe tory dla kolei metropolitalnej

Rozpoczęta w 2024 r. przebudowa katowickiego węzła kolejowego ma zakończyć się (według obecnych zapowiedzi) w roku 2028. Jednym z jej najważniejszych elementów będzie dobudowa drugiej pary torów na odcinku Będzin – Katowice Piotrowice. Dla Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ukończenie inwestycji będzie oznaczało możliwość planowanej od dziesięcioleci (pierwsze prace podjęto jeszcze w PRL) kolei metropolitalnej.

Tabor: Co najmniej 16 zespołów

– Ogłosiliśmy już gotowość do rozpisania przetargu na tabor – 26 czteroczłonowych EZT do obsługi metrokolei – poinformował podczas Kongresu Inteligentnych Miast pełnomocnik zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii ds. nowej mobilności Marcin Dworak. Chodzi o ogłoszone już postępowanie, w którym GZM i samorząd województwa śląskiego kupują po 16 EZT, przy czym każdy z zamawiających będzie mógł zrealizować prawo opcji na 10 kolejnych pojazdów. Jednostki mają być kupione ze wsparciem funduszy Unii Europejskiej – przyznanie dofinansowania jest warunkiem zakupu (decyzja w tej sprawie ma zapaść w drugiej połowie roku).

Pojazdy, o których mowa, mają zostać dostarczone od drugiego do czwartego kwartału 2029 r. (a więc prawie równocześnie ze spodziewanym oddaniem do użytku drugiej pary torów). Każdy EZT ma mieć co najmniej 380 miejsc (w tym 185 siedzących) i dwie toalety. Prędkość maksymalna ma wynosić 160 km/h.

Nie wiadomo na razie, czy operatorem kolei metropolitalnej będą Koleje Śląskie, czy też inny przewoźnik. Przetarg w tej sprawie GZM zapowiada na luty 2027 r.

Metrokolej połączy metropolię

System metrokolei ma być komunikacyjnym kręgosłupem GZM. Trasa z Będzina do Piotrowic – wraz z przedłużeniem na północ do Dąbrowy Górniczej i na południe do Tychów – nie będzie jedynym obsługiwanym ciągiem. Do linii głównych systemu zaliczono także odcinki: Katowice – Gliwice Łabędy i Chorzów – Tarnowskie Góry. Będzie je uzupełniało kilka „korytarzy uzupełniających” – między innymi do Pyskowic, Mikołowa czy Olkusza.

Cztery tory na newralgicznych odcinkach (w tym na przedłużeniu korytarza głównego do Zawiercia) mają zapewnić możliwość częstego kursowania pociągów aglomeracyjnych niezależnych od ruchu dalekobieżnego i towarowego. GZM od dawna zabiegała w PKP PLK o takie zwiększenie przepustowości. – Nie robimy tego sami, ale jesteśmy w tym procesie od samego początku – zastrzegł Dworak.

Do czasu uruchomienia kolei metropolitalnej częsty i szybki transport między najważniejszymi ośrodkami mają zapewniać 32 przyspieszone linie autobusowe – tzw. metrolinie. – Finansujemy je całkowicie z naszego budżetu. To jednak tylko proteza do czasu uruchomienia metrokolei – podkreślił przedstawiciel GZM.

Integracja taryfowa: Lepiej ustąpić, by ułatwić życie pasażerom

Metropolia stara się też doprowadzić do pełnego wzajemnego honorowania biletów kolejowych i komunikacji miejskiej. Są już pierwsze sukcesy. – Koleje Śląskie i Polregio wzajemnie honorują swoje bilety. Co do integracji taryfowej między koleją a organizowanym przez nas lokalnym transportem zbiorowym – wobec problemów z odmiennymi wartościami ulg ustawowych w końcu postanowiliśmy, że będziemy nawzajem honorować swoje ulgi. W efekcie, mimo wielkiej skali utrudnień przy przebudowie węzła, wzrosła sprzedaż biletów i po stronie kolei, i po naszej! – zauważył mówca. O przymiarkach do ujednolicenia ulg ustawowych w skali całej Polski piszemy więcej tutaj.

Scalenia wymagała też jednak taryfa biletowa samej komunikacji miejskiej w Metropolii. – Jesteśmy jako GZM młodym organizmem. Przed naszym powstaniem na naszym dzisiejszym obszarze lokalny transport zbiorowy miał aż trzy różne taryfy biletowe i trzech różnych organizatorów – wspominał Dworak. Integracja taryfowa ma zresztą także inne, nieoczywiste oblicza. – Mamy największy system roweru publicznego w Polsce – i chyba jedyny, który jest zintegrowany taryfowo z transportem publicznym: posiadacze ważnych biletów od dobowego wzwyż mogą wypożyczyć rower za darmo na 60 minut – poinformował pełnomocnik.

Komunikacja zbiorowa to nie usługa socjalna

Głównym celem władz GZM w sferze komunikacji jest osiągnięcie takiej jakości publicznego transportu zbiorowego, która zachęci do niego mieszkańców bez względu na status społeczny. – Staramy się, by transport ten nie był usługą socjalną – a tak właśnie było dawniej – stwierdził obrazowo Dworak. Jak zaznaczył, dzięki podejmowanym działaniom już dziś rośnie ruch w centrach przesiadkowych „Parkuj i Jedź”, które przez pewien czas po wybudowaniu stały puste. Powstają też nowe obiekty tego typu.

Mówca podkreślił, że organizator transportu zbiorowego działa we wciąż trudnych warunkach. – Podczas pandemii zostaliśmy „wepchnięci do samochodów”: szeroko funkcjonowała narracja, że transport zbiorowy jest niebezpieczny – choć badania tego nie potwierdzały. W efekcie wzrosła sprzedaż używanych samochodów, często w złym stanie technicznym. Wskaźniki liczby aut na 1000 mieszkańców biją europejskie rekordy nie tylko w Warszawie, ale i w Katowicach – zauważył. Władze Metropolii starają się ograniczać napływ samochodów do centrum poprzez kształtowanie taryfy parkingowej. Obecnie notowany dzienny wjazd samochodów z zewnątrz – ok. 130 tysięcy – choć i tak za duży, jest (jak zauważył przedstawiciel GZM) wciąż niewielki w porównaniu z Warszawą.