Grupa PKP: Potrafimy działać w kryzysie

Większa część panelu była poświęcona roli kolei w radykalnie zmienionym przez rosyjską agresję otoczeniu geopolitycznym. Wiele uwagi poświęcono też jednak wcześniejszemu testowi, jaką była dla polskiego systemu kolejowego pandemia COVID-19 i towarzyszące jej lockdowny. Zdaniem prezesa zarządu PKP S.A. Krzysztofa Mamińskiego ostatnie lata pokazały, że zarządzanie koleją w sytuacji kryzysu musi być zdecydowane i skonsolidowane. – W myśl Ustawy o Zarządzaniu Kryzysowym w przypadku działań wojennych w Polsce to właśnie prezes PKP S.A. przejąłby zarządzanie koleją na całym terytorium kraju – przypomniał.

PKP S.A.: Ważna rola kontaktów z Ukrainą

– Polska kolej w czasie pandemii COVID-19 wypełniła zadanie, dając Polakom pewność, że korzystanie z tego środka transportu jest możliwe. Po wybuchu wojny w Ukrainie polscy kolejarze zaopiekowali się Ukraińcami na dworcu w Przemyślu i na 26 innych kluczowych stacjach w Polsce. Przewieźliśmy kilka milionów uchodźców - wyliczył podjęte działania Mamiński. PKP LHS i Cargo zaangażowały się w przewóz pomocy humanitarnej.

Prezes PKP S.A. poświęcił też wiele miejsca współpracy z Kolejami Ukraińskimi. Rozpoczęła się ona znacznie wcześniej, lecz po rosyjskiej inwazji przybrała nowe formy. – 24 lutego 2022 roku przeszliśmy w inny tryb. Przez kilka miesięcy odbywaliśmy ciągłe narady z prezesem Kamyszynem. Wytworzone w czasie pokoju mechanizmy pozwalają działać sprawnie również teraz – stwierdził. UIC, której prezes PKP S.A. jest przewodniczącym od blisko dwóch lat, natychmiast zareagowała na wybuch wojny, tworząc zespoły zajmujące się szeroko rozumianą pomocą dla Ukrainy oraz Kolei Ukraińskich i zawieszając w prawach członka kolej rosyjską i białoruską (mimo sprzeciwu kilku kolei państw azjatyckich).

PKP Cargo: Czekamy na pokój i odbudowę

– Potwierdziliśmy, że jesteśmy jedną z najważniejszych gałęzi transportu – podkreślił członek zarządu PKP Cargo Marek Olkiewicz. Po 24 lutego ubiegłego roku spółka otrzymała nowe zadania, z których duża część była – zarówno pośrednio, jak i bezpośrednio – związana z obronnością. Wprowadzenie sankcji na rosyjski węgiel wymusiło też przewiezienie w krótkim czasie ogromnej ilości tego paliwa, importowanego przez polskie i zagraniczne porty. – Złe prognozy się nie sprawdziły. Poradziliśmy sobie wręcz lepiej, niż Niemcy: w kraju tym wprowadzono ograniczenie maksymalnej temperatury w budynkach publicznych do 19 stopni, u nas nie było takiej potrzeby – zaznaczył.

Niezależnie od tego pociągi PKP Cargo nadal przewoziły inne ładunki, w tym również na inwestycje kolejowe i drogowe. – Wywiązaliśmy się z nałożonych zadań. Cała operacja wymagała dużych nakładów i przeorganizowania. Nie byłoby to możliwe bez rezerwy wagonów i lokomotyw. Wyremontowaliśmy dodatkowo ok. 1000 wagonów. Przyspieszyliśmy remonty, a jednocześnie odbieraliśmy nowy tabor wagonowy i trakcyjny. Najważniejsze są jednak zasoby ludzkie – stwierdził Olkiewicz. Spółka złożyła też kontrahentom z Ukrainy propozycję natychmiastowych rozwiązań problemu z transportem takich ładunków, jak zboże i ruda (porty czarnomorskie, przez które eksportowano je przed inwazją, zablokowała rosyjska flota). – Dzięki zaangażowaniu wielu organizacji udało nam się nie zostawić klientów na lodzie. Mimo trudnych sytuacji realizowaliśmy obiegi najszybciej, jak było to możliwe – kontynuował członek zarządu spółki.

Zdobyte doświadczenia powinny zaprocentować, gdy nadejdzie czas powojennej odbudowy Ukrainy. – Będziemy uczestniczyć w podziale kontraktów wynikających z odbudowy. Inwestujemy już dziś w infrastrukturę i zaplecze. Nasze spółki zależne będą nas wspomagać, tak jak już to robiły – zapowiedział Olkiewicz. PKP Cargo ma mieć wówczas do zaoferowania więcej, niż pozostali chętni. – Chcemy przeciwdziałać trudnościom, rozwijać się i współdziałać z kontrahentami. Choć pełnimy rolę pośrednika w transporcie, jesteśmy otwarci na sugestie klientów – a ci chcą przede wszystkim ciągłości. Wprowadziliśmy już zmiany w kierunku elastyczności i konkurencyjności – zapewnił.

PKP LHS: Szybka reakcja na kryzysy

Drugą spółką najmocniej zaangażowaną w pomoc Ukrainie była PKP LHS. Członek jej zarządu Dariusz Sikora podkreślił, że kontakt ze stroną ukraińską został nawiązany niemal natychmiast. – W ciągu kilku dni zaczęliśmy uruchamiać pociągi docierające w pobliże linii frontu. Nadal działamy, ale szczegółów nie mogę ujawnić – zastrzegł. Jak dodał, doświadczenia Kolei Ukraińskich wykazały, że nawet mimo punktowych zniszczeń spowodowanych przez wroga sieć kolejowa jest praktycznie nie do zniszczenia: naprawa zwykle jest możliwa w kilka godzin, a do tego czasu można kierować ruch objazdami. Niestety, gospodarka Ukrainy z każdym dniem słabnie, co przekłada się też na wyniki przewozowe PKP LHS. – Robimy wszystko, by przyjmować te potoki towarów, które są. Również my przygotowujemy się do przyszłej odbudowy. Sieć ukraińska jest bardzo chłonna. Myślimy jednak o dniu dzisiejszym i rozwijamy potencjał logistyczny – zadeklarował Sikora.

Również podczas pandemii jedyny polski przewoźnik szerokotorowy odegrał istotną rolę. – Gdy pojawiła się potrzeba szybkiego zapewnienia środków sanitarnych, na początku korzystano z najszybszego transportu lotniczego, ale im dłużej trwała pandemia, tym bardziej liczono się z kosztami. Rządowa Agencja Rezerw Strategicznych zaczęła więc współpracę z nami. Kilkadziesiąt pociągów przewiozło ponad tysiąc kontenerów z artykułami medycznymi – nie tylko do Polski, ale i do Czech czy Austrii. Z wielu powodów było to bardzo trudne – podkreślił członek zarządu PKP LHS.

PKP IC: Rosja próbowała zakłócić przewóz uchodźców

Członek zarządu PKP Intercity Jarosław Oniszczuk zwrócił uwagę, że wyzwania, z którymi przewoźnik musiał się mierzyć podczas pandemii i wojny, diametralnie różniły się od siebie. – W trakcie lockdownu, mimo radykalnie zmniejszonych przewozów, zabezpieczyliśmy podstawowe możliwości transportu do każdej miejscowości, do której dojeżdżaliśmy. Po wybuchu wojny trzeba było zmienić podejście: nie ograniczając oferty, musieliśmy przewozić zwiększone potoki. Koordynowaliśmy pracę innych przewoźników, tak by wszyscy obywatele Ukrainy zostali przewiezieni tam, gdzie będą czuli się bezpiecznie – wyjaśnił.

Do każdego pociągu z Ukrainy podstawiano polski skład, do którego mogli się przesiąść jego pasażerowie. Łącznie takich pociągów było ok. 700, w tym ok. 270 uruchomił narodowy przewoźnik dalekobieżny. – Niektórzy nasi pracownicy zaangażowani w ten proces przez trzy miesiące nie mieli czasu na powrót do domu – podkreślił. Ujawnił też po raz pierwszy, że dochodziło do – na szczęście nieudanych – prób dezorganizacji przewozów przez służby rosyjskie.

Agencja Rezerw: Kolei nie da się zastąpić

Temat roli kolei w logistyce kryzysowej rozwinął prezes Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych Michał Kuczmierowski. – Kluczowy dla państwa i społeczeństwa obszar potrzeb jest niemożliwy do zaspokojenia ani drogami, ani poprzez lotnictwo. Dowodzi tego również wściekłość, z jaką Rosja bombarduje ukraińską infrastrukturę kolejową – zwrócił uwagę. Jak stwierdził, tempo usuwania zniszczeń przez ukraińskich kolejarzy jest godne podziwu. Powódź w Ukrainie, spowodowana wysadzeniem tamy przez oddziały rosyjskie, postawi jednak przed Ukraińcami nowe zadania.

– Stworzyliśmy całą logistykę strategiczną, korzystając z narzędzi, które posiada rynek. Grupa PKP jest najlepszym partnerem w tym zakresie i naturalnym liderem – kontynuował Kuczmierowski. Należy jednak dbać o to, by w sytuacji kryzysowej nie zabrakło maszynistów, lokomotyw, wagonów ani kontenerów. Drugi obszar to materiały i środki do odtwarzania infrastruktury. – Zawarliśmy umowy, które w czasie kryzysu umożliwią nam sprawną odbudowę – poinformował, zaznaczając, że nie może ujawnić szczegółów. Działanie utrudnia jednak fakt, że w poprzednich latach zlikwidowano część bocznic kolejowych do składnic rezerw strategicznych. – Kolej jest układem kostnym transportu, który musi być komplementarny. Postawienie na bazy towarowe i interkonektory wydaje się rozsądne – ocenił.

Politycy: Potrzeba skutecznego lobbingu w UE

– Pewnych obszarów, takich jak paliwowy, energetyczny, medyczny czy właśnie kolejowy, nie można wypuszczać z rąk bez szkody dla bezpieczeństwa państwa – uznał sekretarz stanu w Ministerstwie Aktywów Państwowych Maciej Małecki. Jak podkreślił, zarówno w Polsce, jak i w Ukrainie kolej wykazała odporność na wstrząsy (w tym drugim kraju bez niej nie działałyby struktury państwowe). – Polska musi mieć narzędzia do skutecznej pomocy Polakom i uchodźcom z Ukrainy – nie byłoby ich, gdyby PKP IC było sprywatyzowane, bo nie mielibyśmy pewności, kto przejmie je w przyszłości. Trudno wskazać przykład państwa dobrowolnie pozbywającego się firmy doprowadzającej prąd do całej sieci trakcyjnej, która jest naturalnym monopolistą – dodał.

– Polska powinna być w Unii, jednocześnie twardo lobbując o swoje interesy – stwierdził europoseł PiS Bogdan Józef Rzońca. – Mamy w Brukseli dobrych przedstawicieli polskich firm, którzy świetnie wyczuwają klimat, działając na etapach wcześniejszych, niż debaty w Parlamencie Europejskim – podał przykład metody takich działań. – Musimy pokazywać płynące z Rosji zagrożenia dla UE. Przed wojną europejska opinia publiczna i politycy byli zbyt prorosyjscy. Po wybuchu wojny Polska bardzo urosła na arenie międzynarodowej, również dzięki kolei – przekonywał. Polityk pozytywnie ocenił ubiegłoroczną decyzję Komisji Europejskiej o rewizji sieci bazowej (miejsce odnóg w kierunku Białorusi zajęły plany odgałęzień w stronę Ukrainy oraz Mołdawii), wyraził jednak wątpliwość, czy uda się znaleźć pieniądze na realizację tych inwestycji.