Finanse na kolei: Nierówne traktowanie, problemy z waloryzacją i drogie ubezpieczenia

– W przypadku kolei system właścicielski od lat jest ułożony trochę inaczej niż na drogach. Z tego wynikają pewne różnice w zakresie finansowania infrastruktury – mówił podczas Kongresu Kolejowego Tomasz Buczyński, dyrektor Departamentu Kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury w rządzie Mateusza Morawieckiego. Tłumaczył on, że o ile Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad została wprost włączona w struktury administracji rządowej, PKP PLK stanowią spółkę. Odniósł się w ten sposób do pojawiających się ze strony branży kolejowej zarzutów o nierównym traktowaniu obu gałęzi transportu, zapewniając jednocześnie, że władze centralne pod kierownictwem Zjednoczonej Prawicy starały się rozwijać kolej, alokując tam nie tylko środki unijne, ale też krajowe.

Wciąż potrzebne duże nakłady na infrastrukturę

Tomasz Sobieraj, wicemarszałek województwa zachodniopomorskiego, podkreślał, że potrzeby w zakresie infrastruktury są wciąż ogromne. – Prawie połowa tras na naszym terenie nie posiada sieci trakcyjnej – wskazywał. Rozwiązaniem są tu jednak pociągi hybrydowe, których we flocie urzędu marszałkowskiego jest obecnie 12. Dzięki temu wyeliminowana została konieczność przesiadania się podróżnych bądź obsługi odcinków zelektryfikowanych pojazdami napędzanymi wyłącznie silnikami spalinowymi. Problemem ma być też opóźnienie inwestycji PKP PLK w zakresie budowy szybkiej kolei w aglomeracji szczecińskiej.

Dla zarządcy infrastruktury istotną kwestią pozostaje wciąż sprawa waloryzacji zawartych kontraktów. Jak poinformował Marek Pajewski, zastępca dyrektora Biura Kontrolingu i Finansów PKP Polskich Linii Kolejowych, w ostatnim czasie przeznaczono na zwiększenie wartości umów 2 mld zł, co zostało odzwierciedlone w nowym Krajowym Programie Kolejowym. – To środki, które zostały przesunięte z inwestycji – wskazał. Dodał, że w 2023 r. spółka zawarła już 80 aneksów waloryzacyjnych. Podpisano je zatem w przypadku mniej więcej co trzeciej realizowanej większej inwestycji.

Waloryzacja nie zawsze była mile widziana

– Teraz jesteśmy na fali przychylności w stosunku do waloryzacji. Jeszcze kilka lat temu waloryzacja kontraktów publicznych była właściwie nie do pomyślenia – przypomniał r.pr. Sylwester Kuchnio z Zespołu Prawa Zamówień Publicznych i Kontraktów Rządowych w Dentons. Zwrócił uwagę, że w większości przypadków waloryzacja stanowi aneks do kontraktu, który można zawrzeć tylko wówczas, gdy pozostaje on w zgodzie z zapisami prawa zamówień publicznych. Jeśli jednak zaistniały określone warunki dotyczące nieprzewidywalności zmian okoliczności, zamawiający nie powinien być narażony na konsekwencje prawne i nie musi obawiać się zawierania aneksów waloryzacyjnych.

Adw. Ludwina Klein z JDP zwracała zaś uwagę, że wprowadzanie odgórnego limitu waloryzacji wyrażonego w procencie wartości inwestycji może prowadzić do niewłaściwego podziału ryzyka. – Dlaczego uważamy, że wykonawca jest bardziej predystynowany do zarządzania ryzykiem niż zamawiający? – pytała. Argumentowała, że to zamawiający przygotowuje inwestycję, ma na nią swój pomysł i powinien lepiej potrafić przewidzieć wystąpienie niektórych form ryzyka.

Lepsze ubezpieczenie to tańszy kontrakt?

Jedną ze składowych kosztów inwestycji kolejowych jest wartość ubezpieczenia. – Ubezpieczenie nigdy nie jest bezkosztowe – podkreślił Patryk Wełnicki, lider praktyki technicznej w EIB. Tłumaczył jednak, że zgodnie z jego optyką narzucanie w postępowaniach zbyt szczegółowych warunków ubezpieczenia może niepotrzebnie podnieść wartość polisy. Zasugerował, że klient nie przepłaca za ubezpieczenie, jeśli pozwoli przedstawicielowi ubezpieczającego na przygotowanie oferty zgodnie z jego wiedzą, oceną ryzyka i doświadczeniem.

– Jako spółka skarbu państwa pełniąca rolę agencji kredytu eksportowego dostarczamy swoim klientom takie produkty, jakie widzimy, że są potrzebne. Jeśli chodzi o eksport, są to przede wszystkim gwarancje, w tym zabezpieczające różnego rodzaju kredyty. Takich produktów na rynku komercyjnym nie ma – wskazywał zaś Robert Dębecki, dyrektor Departamentu Gwarancji w KUKE. Stwierdził, że usługi jego spółki mogą być atrakcyjne także dla firm z branży kolejowej, które chcą działać na rynkach zagranicznych.