– Powszechna w Polsce przewaga modernizacji lokomotyw w stosunku do zakupu nowych ma się ku końcowi. Starzejący się tabor i nowe wymagania rynku zwiększą presję na zakup nowych lokomotyw – zgadzają się uczestnicy debaty nad przyszłością rynku lokomotyw, która odbyła się w ramach Europejskiego Forum Taborowego. Niepewny jest jednak termin tej zmiany.
Pytanie, czy w Polsce dalej nacisk położony będzie na modernizacje, czy jednak czekają nas zakupy nowych lokomotyw, zdominowało debatę zorganizowaną w ramach drugiego dnia Europejskiego Forum Taborowego. Wzięli w niej udział przedstawiciele producentów taboru, przewoźników oraz instytutów badawczych. Debatę moderował Michał Grobelny z TOR Konferencje.
– Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy lepiej kupować nowe, czy modernizować stare lokomotywy. Należy pamiętać, że pełna modernizacja pojazdu to jego całkowita przebudowa, po której niezmieniona pozostaje wyłącznie ostoja i wózki wraz z układem biegowym – powiedział Maciej Górowski, kierownik zespołu konstrukcyjnego i zastępca kierownika Działu Badań i Rozwoju w Newagu. Według niego z punktu widzenia ceny takiej lokomotywy, zysk dla operatora jest bardzo duży, bo zyskuje on właściwie nowy pojazd na trzydzieści lat eksploatacji.
Przepisy zachęcą do zakupów
Problemem przy dalszych modernizacjach mogą jednak być obostrzenia związane z przepisami. Pojazdu, który ma 30 lat nawet po modernizacji nie uda się dopuścić do eksploatacji zgodnie z wymogami interoperacyjności. To według przedstawiciela Newagu tworzy presję na zakupy nowych lokomotyw.
Jak dodał Paweł Ogrodnik, członek zarządu Orlen KolTrans, datą graniczną dla przewagi modernizacji lokomotyw może być rok 2017. – Po tej dacie, ze względu na nowe przepisy, możemy się spodziewać dużego ograniczenia opłacalności modernizacji starych lokomotyw – stwierdził. Przyznał jednak, że w dzisiejszym stanie prawnym modernizacja lokomotyw jest najczęściej bardziej korzystna od zakupu nowego taboru.
Janusz Kućmin z Bombardiera dodał, że przewoźnikom przydałaby się pomoc w programie wymiany lokomotyw.
– W Polsce mamy ok. 2,5 tys. czynnych lokomotyw. Ich średnia wieku to ok. 30 lat, a średnia roczna wymiana to 20-30 lokomotyw. W tym tempie wymiana taboru nastąpi w ciągu stu lat. Kilka lat temu Polska stała się rezerwuarem bardzo starych lokomotyw z innych rynków. Coraz więcej firm zdaje sobie jednak sprawę, że wprawdzie modernizacja musi mieć miejsce, bo bez tego nie możemy funkcjonować, ale potrzeba zachęt i pomocy dla operatorów przy wymianie floty – powiedział Kućmin.
Jako przykład podał transport drogowy w Polsce, w którym w ostatnich kilku latach znacząco zmalał średni wiek ciężarówek dzięki odpowiednim regulacjom.
– Kwestia infrastruktury również jest ważna, ale po zakończeniu modernizacji prędkość handlowa wzrośnie, a dodatkowo wprowadzamy również system ERTMS. Dlatego pojawi się presja zarządcy na operatorów, żeby pojazdy były dostosowane do tych wymagań – mówił Kućmin.
– Rynek przewozów towarowych coraz bardziej się otwiera. Spora część pojazdów wielosystemowych pojawi się w Polsce dzięki operatorom zagranicznym, na co krajowi przewoźnicy muszą być przygotowani – dodał.
Modernizacja to tylko etap przejściowy
Nieco odmienne zdanie przedstawił dr inż. Marek Babeł, kierownik Zakładu Projektowania i Budowy Pojazdów Szynowych z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej. Według niego, modernizacja jest tylko etapem przejściowym do zakupu nowych pojazdów. – Zostało jednoznacznie udowodnione, że ze względu na średni wiek eksploatowanych lokomotyw w naszym regionie Europy, który wynosi 35 lat, wymianę taboru należy przeprowadzić bezwzględnie – zaznaczył. Inną kwestią jest jednak to, kiedy ma dojść do tej wymiany.
Jak poinformował, na Politechnice Krakowskiej prowadzone są badania opłacalności modernizacji lokomotyw w oparciu o koszty cyklu życia (LCC). Analiza zawiera część inwestycyjną oraz część dotyczącą kosztów utrzymania, eksploatacji i utylizacji. Ma ona pozwolić odpowiedzieć na pytanie, który wariant – zakup czy modernizację – wybrać. – Jestem zwolennikiem modernizacji w aspekcie rynku krajowego. Analizując park lokomotyw Europy Zachodniej, modernizuje się 40- a nawet 50-letnie lokomotywy. Byłoby niestosowne złomować w Polsce lokomotywy młodsze o dziesięć lat – przyznał.
Niestabilne warunki nie sprzyjają inwestycjom
Uczestnicy debaty zgodzili się, że koszt modernizacji waha się w granicach 30-50% ceny zakupu nowego pojazdu. Inwestycja w nowy tabor jest jednak bardziej przyszłościowa. Mówił o tym Wolf Dietrich Geitz, partner w Railistics. Według niego, ciągle zmieniające się w Polsce warunki biznesowe zniechęcają przewoźników do tak długoterminowych inwestycji. Dlatego na szerszą wymianę lokomotyw w Polsce trzeba poczekać jeszcze około pięciu lat, a udział mają w tym wziąć leasingodawcy.
Podobne zdanie ma Konstantin Skorik z Freightliner PL, który podkreślił zniechęcające przewoźników do inwestycji warunki infrastrukturalne. Według niego, PKP PLK nawet w przypadku modernizacji dedykowanej liniom towarowym często nie podnosi ani dopuszczalnych nacisków, ani maksymalnej długości pociągów, co sprzyja stagnacji. Obecna prędkość handlowa na infrastrukturze, która spadła poniżej 20 km/h, preferuje przewoźników posiadających stary, zamortyzowany już tabor.
Zapisz się do newslettera:
