Uczestnicy dyskusji nad innowacyjnością w produkcji i dostawach taboru kolejowego w Polsce i Europie zgadzają się, że krajowe zamówienia nie są jeszcze nakierowane na nowe rozwiązania. Może to zmienić branie pod uwagę pełnego kosztu cyklu życia (LCC – life cycle cost).
Jednym z najbardziej istotnych wydarzeń pierwszego dnia Europejskiego Forum Taborowego była debata nad wykorzystaniem innowacyjnych technologii i materiałów w konstrukcji taboru kolejowego. Debatę prowadził Hubert Stępniewicz, prezes VIS Systems, który przedstawił na wstępie szereg czynników definiujących presję na innowacje.
– Presja ze strony przewoźników na redukcję nakładu na jedno miejsce siedzące jest najbardziej stresująca dla producentów taboru – podkreślił. Wśród pozostałych czynników wymienił konkurencję ze strony przewoźników samochodowych, spadek dofinansowania z Unii Europejskiej, czy skupienie na kosztach LCC (całego cyklu życia).
W panelu wzięli udział: Mariusz Bernaś, kierownik działu badań i rozwoju Newagu, Janusz Kućmin, generalny przedstawiciel Bombardier Transportation w Polsce, Jan Michalski, dyrektor sprzedaży OE – Systemy hamulcowe w Knorr-Bremsse, Stanisław Skalski – członek zarządu Stadler Polska, dr Uwe Weiger z DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, Adam Piotr Zając dyrektor Stowarzyszenia Transportu Publicznego oraz dr Andrzej Żurkowski, dyrektor Instytutu Kolejnictwa.
Mało innowacji na polskim rynku
Mariusz Bernaś z Newagu odpowiadając na pierwsze pytanie dotyczące innowacyjności na rynku polskim, podkreślił, że w tym momencie większe znaczenie niż nowe rozwiązania ma dla zamawiających cena produktu. Dlatego stosowane rozwiązania muszą być już sprawdzone, co obniża koszt produkcji. – Przykładowo, na rynku włoskim podejście jest zupełnie inne. Każdy z naszych dostawców przy realizacji zamówienia na tamten rynek projektuje swoje rozwiązanie praktycznie od nowa, szyjąc je na miarę – pod potrzeby klienta. Dotyczy to zarówno klimatyzacji, jak i tak kluczowych systemów jak napęd – powiedział Bernaś.
– Innowacyjność w Polsce zaczyna się pojawiać wraz z produktami z rynków, gdzie klienci sobie tych innowacji życzyli. W dzisiejszych przetargach ogłaszanych w Polsce pojęcie innowacyjności praktycznie nie istnieje – przyznał Janusz Kućmin, szef Bombardier Transportation w Polsce. Te stwierdzenia oprotestował Jan Michalski z Knorr-Bremse. – Moim zdaniem producenci podzespołów nie dzielą rynków na mniej i bardziej innowacyjne. Do pojazdów kolejowych produkowanych przez polskich producentów trafiają te same podzespoły, co do każdego innego kraju na świecie. Nie mogę zgodzić się z tym, że tej innowacyjności brakuje – powiedział Michalski.
– Rzeczywiście, Prawo Zamówień Publicznych nie sprzyja innowacyjności. Rozwiązania tańsze zazwyczaj odkładają ją na dalszą perspektywę. Nadzieja tkwi w tym, że coraz większe znaczenie w przetargach ma liczenie kosztów cyklu życia – przyznał dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Żurkowski, z czym zgodzili się przedstawiciele producentów.
Głos pasażerów coraz cenniejszy
Nieco inne spojrzenie na innowacje zaprezentował przedstawiciel DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, spółki modernizującej tabor. – Pamiętajmy, że cykl życia pojazdów jest dłuższy niż 10 czy 15 lat. Po tym czasie potrzebna jest modernizacja pojazdów. I właśnie wówczas można wprowadzić wiele nowych rozwiązań – zaznaczył Uwe Weiger z DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH.
W drugiej części debaty Adam Piotr Zając ze Stowarzyszenia Transportu Publicznego stwierdził, że coraz lepiej widoczny na rynku polskim jest nadzór użytkowników nad projektowaniem taboru.
– Współczesny pasażer to nie jeden typ osoby, ale różne osoby o różnych przymiotach i potrzebach. Są to białe kołnierzyki jadące do pracy, osoby w podróży z walizką, dzieci, ktoś ze złamaną ręką itd. W zależności od tego, w jakiej roli będzie występowała, będzie mieć inne oczekiwania jeśli chodzi o tabor pasażerski – zaznaczył Adam Zając.
Zapisz się do newslettera:
