Dokąd i dlaczego nie dojechał Regiojet w Polsce?

3 maja to nie tylko polskie święto narodowe, lecz także symboliczny dzień, w którym na tory po raz ostatni wyjechały krajowe połączenia czeskiego, prywatnego przewoźnika RegioJet. Od 4 maja RegioJet uruchamia w Polsce już tylko dwie pary kursów w dobie i są to tylko i wyłączenia połączenia międzynarodowe z Pragi: do Warszawy przez Zawiercie i lotnisko w Pyrzowicach, a także nocny do Przemyśla przez Kraków.

Świetny czas dla kolei. Co więc poszło nie tak?

Czeski przewoźnik przestał więc kursować z Krakowa do Trójmiasta przez Warszawę a także z Warszawy do Poznania. RegioJet podjął decyzję o wyjściu z Polski w momencie, gdy rozkręcił już swoje usługi przewozowe i oferował np. sześć par pociągów z Warszawy do Poznania w dobie, co znacznie zwiększało podaż miejsc w tej relacji, a pośrednio także w dalszych kierunkach, jak Wrocław, Szczecin czy choćby Zielona Góra. Ponadto Czesi nie dotrwali do wakacji, kiedy to kolej przeżywa prawdziwe oblężenie, zwłaszcza na trasie do Trójmiasta, gdzie również kursował RegioJet.

Na dziwny timing decyzji o wyjściu z Polski uwagę zwraca też w rozmowie z nami dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu. – W decyzji RegioJet zaskoczył przede wszystkim moment jej podjęcia. Obecne miesiące to złoty czas kolei pasażerskiej. Ceny paliw idą w górę, więc koszty podróży samochodem czy autokarem również rosną. Ponadto operator autostrady A2 niedawno podniósł opłaty za przejazd (jest to już 80 zł na trasie Poznań – Konin). – mówi naukowiec.

O rywalizacji kolei i drogowego transportu indywidualnego między Poznaniem a Warszawą szeroko pisaliśmy w tym tekście.

Brak zaplecza największym wyzwaniem?

Czesi uzasadniali swoją decyzję o wyjściu z Polski wieloma argumentami, w tym przede wszystkim działalnością grupy PKP, która poprzez PKP Intercity, jak i PKP S.A. blokowała i utrudniała działalność RegioJetowi. Z szeregiem argumentów RegioJet można zapoznać się tutaj.

Doktor Beim uważa, że komunikowane przez RegioJet i wspomniane przez nas działania podmiotów z grupy PKP były ważne, jednak największą bolączka dla czeskiego przewoźnika była kwestia braku zaplecza utrzymaniowego - przypomnijmy, że spółka złożyła najkorzystniejszą ofertę na zakup dawnej bazy PKP Cargo w Warszawie jeszcze w sierpniu 2025 roku i do początku maja transakcji nie udało się sfinalizować.

– Najboleśniejszą kwestią dla RegioJet było przeciąganie sprzedaży działki pod bazę na warszawskiej Pradze. PKP Cargo SA, giełdowa spółka będąca w procesie restrukturyzacji, wystawiła na sprzedaż działkę w Warszawie, idealną na zaplecze. RegioJet, wg mediów, zaoferował najwyższą kwotę. Co więcej spełniającą oczekiwania sprzedającego i… sprzedaż stanęła. RegioJet liczył, że ze względu na najwyższe standardy biznesowe, jakie obowiązują spółki giełdowe oraz znaczące zadłużenie PKP Cargo, właścicielem działki stanie się bardzo szybko, jeszcze przed uruchomieniem grudniowych operacji na szerszą skalę, aby w kilka kolejnych miesięcy mógł zacząć tworzyć swe zaplecze. Sprzedaż działki nie została sfinalizowana do dziś, co oczywiście rodzi wiele pytań, zarówno w kontekście ewentualnych praktyk monopolistycznych spółek PKP, czy w kontekście jakości zarządzania PKP Cargo – czy przeciąganie finalizacji podpisanie umowy nie stanowi działania na szkodę spółki? – pyta naukowiec i przypomina, że podobna sytuacja ma aktualnie miejsce w woj. lubuskim, gdzie nowo powołana spółka samorządowa także próbuje pozyskać teren od PKP CargoTabor pod przyszłą bazę utrzymaniową. – Można postawić nawet pytanie, czy nieruchomości kolejowe nie staną się w głównej mierze blokadą procesu liberalizacji? – mówi Beim.

Naukowiec z Poznania zwraca też uwagę, że bez zaplecza technicznego trudno jest budować trwałą i stabilną ofertę przewozową a także budować obraz stabilnego, gotowego na ryzyka przewoźnika.

– Bez zaplecza utrzymaniowego trudno mówić o możliwościach rozwoju. Jest ono kluczowe by utrzymać “świeżość” pociągu – zapewnić mycie wagonów na zewnątrz i w środku, uzupełnić ofertę gastronomiczną itp. Zaplecze ma też aspekt związany z psychologią biznesu: jest pewną promesą dla potencjalnych wykwalifikowanych pracowników, że pojawienie się na rynku przewoźnika jest liczone na lata – komentuje Beim.

Jednocześnie czeski przewoźnik komunikując swoją decyzję prawie wcale nie odnosił się jednak do własnych błędów, a więc totalnego, grudniowego falstartu, gdy z dnia na dzień, tuż przed wejściem w życie nowego rozkładu jazdy, anulował wiele połączeń i to w dość newralgicznym, przedświątecznym okresie przewozowym. Zwracali na to uwagę eksperci, których opinie można przeczytać tutaj.

Z kolei wiceminister infrastruktury, Piotr Malepszak mówił nam, że jego zdaniem RegioJet nie wykorzystał nadarzającej się okazji i wszedł do Polski nie będąc na to przygotowanym. – RegioJet wszedł na polski rynek przewozów komercyjnych, ale okazało się, że nie był do tego przygotowany. Przy uruchamianiu tak krótkich pociągów i w tak niskich cenach, nie był w stanie zapewnić sobie rentowności. W efekcie nie wykorzystał szansy, jaką miał w Polsce. RegioJet musiałby jeździć, tak jak pierwotnie planował, pociągami złożonymi z minimum ośmiu, a lepiej nawet 10 wagonów. To skala mogła zapewnić sukces tego przedsięwzięcia – mówił nam w kwietniu Malepszak.

Mała luka, której nie wykorzystał RegioJet. Za mało wagonów?

Jeszcze inaczej na całą sytuację związaną z RegioJetem patrzy dr hab. Michał Wolański, profesor SGH.

– Kluczowe jest coś innego: Polska jest jednym z najtrudniejszych rynków dla przewoźników komercyjnych w Europie. Nowy gracz musi się zmieścić między tanimi, dotowanymi pociągami IC, które są już całkiem wygodne, a bardzo dobrym produktem EIP. Nisza rynkowa jest więc bardzo wąska – na tyle wąska, że u nas nie rozwinął się żaden przewoźnik komercyjny, zaś RegioJet uciekł, mówiąc że „Polsko to peklo” – mówi naukowiec i dodaje, że mimo wszystko na rynku jest jeszcze przestrzeń dla nowych przewoźników, choć nie jest jej dużo.

– Takie miejsce, choć bardzo ograniczone i wymagające dużego doświadczenia, wciąż jest. Zresztą właśnie dlatego nie mamy polskiego RegioJeta, bo żadna firma by w tej przestrzeni od zera nie wyrosła, mimo ogromnej przedsiębiorczości Polaków. W takich warunkach trzeba maksymalnie wykorzystać popyt, zgodnie z zasadą spijania śmietanki: długie składy w najlepszych godzinach, start od bardzo niskich cen, maksymalizacja przychodów jeśli popyt na to pozwala i perfekcyjnie ułożone obiegi – zwraca uwagę Wolański, jednocześnie przypominając, że RegioJet podszedł do sprawy odwrotnie.

– RegioJet operował raczej krótkimi składami. To podejście operacyjne podnosi koszt jednostkowy: lokomotywa, drużyna czy dostęp do infrastruktury kosztują tyle samo lub podobnie, ale rozkładają się na mniejszą liczbę pasażerów. Oferował też albo mnóstwo, albo praktycznie zero biletów tanich, co wskazywało na deficyty systemu ustalania cen, który jest kluczową kompetencją handlową nowoczesnego przewoźnika. Przy tak silnej konkurencji to bardzo trudne do obrony. Do tego dochodzi presja płacowa – żeby przyciągnąć kadry, trzeba płacić więcej niż dominujący gracz. A maszynistów brakuje wszystkim. Dodatkowo RegioJet testował rynek najpierw dając ceny dumpingowe, co jest typowe, zaś potem – próbował bardzo szybko je podwyższać i to w martwym sezonie marcowym. To już był ruch desperacki, z nikłymi szansami na sukces – ocenia naukowiec z SGH.

Wolański: Kierunki zachodnie zdecydowanie ciekawsze niż Trójmiasto - Kraków

Naukowcy zwracają także uwagę na wybór tras, od których RegioJet rozpoczął operowanie w Polsce. – RegioJet skupił się na relacji północ–południe, gdzie konkurencja ze strony PKP Intercity jest szczególnie silna, zaś żniwa są głównie w lecie, do którego nawet nie dotrwał. Tymczasem potencjalnie ciekawsze byłyby kierunki zachodnie – np. Warszawa–Poznań – gdzie oferta PKP Intercity jest relatywnie słabsza, zwłaszcza taborowo. Problem w tym, że taki model nie pasował Czechom operacyjnie i pojawili się tam dość symbolicznie na końcu – mówi Michał Wolański.

Warto tutaj przypomnieć, że koniec krajowych operacji RegioJet w Polsce oznacza, że przewoźnik nie dotrwał do uruchomienia, planowanych na grudzień bieżącego roku, połączeń z Warszawy do Berlina, Szczecina oraz Wrocławia. W każdym przypadku RegioJet planował kursować tam przez Poznań, na wzór komercyjnych pociągów PKP Intercity.

Zwłaszcza w przypadku Wrocławia mówiliśmy o naprawdę ambitnych planach, bowiem RegioJet chciał uruchomić tam aż pięć par kursów z Warszawy. W przypadku Szczecina mowa była o jednej parze, a w przypadku trasy do stolicy Niemiec - o trzech parach. Wyjście z Polski przekreśliło te plany a Szczecin i Wrocław nie doczekają się na razie żółtych pociągów.

Doktor Beim zwraca z kolei uwagę, że RegioJet nie miał szczęścia do tras, które wybrał na start, przede wszystkim pod kątem infrastrukturalnym.

– RegioJetowi nie sprzyjały też prace remontowe w Polsce i w Niemczech. Brak zaplecza można byłoby obejść serwisując pociągi w Ostrawie, ale węzeł katowicki jest modernizowany, przez co RegioJet nie mógł uruchomić komercyjnych połączeń między Warszawą a Katowicami, z których niektóre mógłby wydłużać do Ostrawy. Remont torów między Frankfurtem nad Odrą a Berlinem uniemożliwił skorzystanie z dużego rynku zaplecz w niemieckiej stolicy, aby skutecznie obsługiwać trasę Warszawa – Poznań z połączeniami do Berlina – mówi przedstawiciel Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Problemy można mnożyć: Kadry, marketing czy gastronomia

Michał Beim mówi nam, że jego zdaniem największym, własnym błędem czeskiego przewoźnika było zaniedbanie kwestii kadrowych.

– Choć paradoksalnie wspomniane już PKP Cargo poprzez zwolnienia wynikające z procesu restrukturyzacyjnego ułatwiało dostęp do wykwalifikowanych pracowników, RegioJet nie wypracował jednego modelu zatrudnienia. Raz komunikowano w mediach o najmie pracowników przez specjalistyczne agencje pracy, innym razem przewoźnik kusił bonusami za zatrudnienie u siebie. Wśród kolejarzy nie było to dobrze odbierane. Nie da się ukryć, że sprawy kadrowe to najważniejszy własny błąd spółki – ocenia Beim i dodaje, że nagłe zamknięcie krajowych operacji przez RegioJet oraz brak pomysłu na zagospodarowanie pozostałej kadry będzie mściło się na potencjalnych konkurentach przez wiele lat.

– Kolej zawsze kojarzyła się jako stabilny pracodawca, wymagający wprawdzie kursów i szkoleń, ale oferujący całkiem perspektywiczną i stabilną pracę. W Polsce nie mamy sytuacji, jak w Niemczech, gdzie działa blisko 80 przewoźników pasażerskich i rotacja kadr między nimi jest zupełnie normalna – kończy ten wątek naukowiec z Poznania.

Doktor Beim odniósł się również do kwestii marketingowych i wizerunkowych, gdzie jego zdaniem RegioJet także popełnił poważne błędy.

– Spółka nie podjęła się prostych działań, jak swego czasu robił to FlixBus, aby oblepić wagony i lokomotywy prostymi hasłami typu “Poznań - Warszawa: 6x dziennie, od 27 zł. Bilet kupisz w aplikacji lub na stronie www.regiojet.pl”. Nie podjęto się prób obejścia zakazu reklam na dworcach PKP np. poprzez wykup citylightów na przystankach tramwajowych i autobusowych wokół dworców kolejowych. Swego rodzaju memem stały się SMSy z informacją pasażerską wysyłane w języku czeskim na telefony polskich klientów – wylicza nasz rozmówca.

Cieniem na działalności RegioJetu kładzie się również wątek gastronomii, która miała być wyróżnikiem spółki na tle konkurencji. – Z jednej strony atrakcyjne ceny i wybór dań, z drugiej strony istotne braki w ofercie pokładowej. A na koniec wynik kontroli Wojewódzkiej Stacji Sanitarno-Epidemiologicznej dotyczący przechowywania żywności. Może to sprawa drugoplanowa, ale godząca w to, co miało być silną stroną oferty RegioJet-u – mówi doktor Michał Beim.

RegioJet mimo wszystko wniósł nową jakość

Mimo szybkiej ewakuacji i wyjścia z Polski (której naprawdę spodziewało się raczej niewielu) RegioJet pokazał, jak na dobro pasażerów wpływa konkurencja i większa liczba pociągów. Przez kilka miesięcy obserwowaliśmy bowiem walkę na niskie ceny biletów czy też na akcje promocyjne, gdy PKP Intercity rywalizowało z czeskim przewoźnikiem. Standardem stały się masowe promocje i to nawet na najdroższe kursy Intercity - pociągi Pendolino. Wraz z wyjściem RegioJetu z Polski promocje jednak dość szybko zniknęły.

Poza niskimi cenami biletów największym plusem dla pasażera… była oferta przewozowa. Z dnia na dzień bowiem tylko na trasie z Warszawy do Poznania przybyło 6 par pociągów więcej i to jadących w czasie niemal identycznym, co najszybsze i najdroższe kursy PKP Intercity. Podobnie było na najlepszych obecnie (pod kątem liczby przewożonych pasażerów) odcinkach sieci w kraju a więc z Warszawy do Trójmiasta oraz z Warszawy do Krakowa.

Profesor Michał Wolański zwraca uwagę na to, że są także inne kwestie, w których można się od RegioJetu wiele nauczyć. – Przede wszystkim tego, że jeden pociąg może być „wieloproduktowy”. Pasażer każdego pociągu powinien mieć realny wybór: od bardzo tanich miejsc, przez standard, po wyższy komfort. Do tego płatne opcje — wybór miejsca, wolne miejsce obok, programy lojalnościowe. To standard w lotnictwie i autobusach, a także w komercyjnych połączeniach kolejowych w całej Europie. Na polskiej kolei wciąż wykorzystywany tylko częściowo. W praktyce jeden pociąg może oferować kilkanaście wariantów cenowych w jednym momencie – supertania „stodoła”, droższe przedziały i luksusowe wagony ze skórzaną tapicerką i all inclusive. Co ważne — wiele z tych rozwiązań nie wymaga nowego taboru. To przede wszystkim kwestia sprzedaży i zarządzania ofertą – opisuje profesor SGH.

Beim: Antymonopol i pytanie o wysokość rekompensaty

Z kolei doktor Beim kończy rozmowę z nami wątkiem antymonopolowym - naukowiec jest bowiem przekonany, że europejskie organy zajmujące się konkurencją staną po stronie czeskiego przewoźnika.

– Brak najmu kas na dworcach PKP SA, mimo wolnych lokali, zakaz reklam na dworcach oraz brak informacji o połączeniach w wyszukiwarkach typu rozkład-pkp.pl i bilkom.pl uruchamianych przez spółki Grupy PKP to są sprawy, podobnie jak sprzedaż działki PKP CARGO, których ocena będzie ważnym elementem postępowań antymonopolowych prowadzonego przez Komisję Europejską. W innych państwach UE podobne działania sądy i organy antymonopolowe uznawały za przejaw niedozwolonych praktyk, choćby brak pociągów SagaRail w wyszukiwarkach SJ w Szwecji. Same budynki dworcowe w świetle prawa to nie „wyłącznie prywatna własność PKP SA”, jak czasem można było usłyszeć w debacie publicznej, ale obiekty infrastruktury usługowej kolei, na których w świetle polskich i unijnych przepisów ciążą uwarunkowania regulacyjne. Wszystko to uprawdopodabnia to tezę, że deklarowane przez RJ wnioski do organów antymonopolowych w Polsce i w UE mogą być rozpatrzone po myśli skarżącego – opisuje doktor z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Beim retorycznie pyta też o kwestię rekompensaty dla PKP Intercity i tego, czy w dzisiejszych czasach nie jest ona zbyt duża.

– PKP Intercity bardzo mocno obniżyło ceny biletów. O ile w pociągach komercyjnych (EIC oraz EIP czyli pendolino) uruchamianych na ryzyko biznesowe spółki takie działanie nie dziwi, gdyż taki jest cel konkurencji, to w pociągach dotowanych przez podatników (TLK i IC) budzi nie tylko zastrzeżenia regulacyjne, ale również natury moralnej o sposób wydawania pieniędzy publicznych. Ba, rodzi nawet pytania czy umowa PSC została sporządzona w interesie społecznym, a rekompensata dla PKP Intercity nie jest dziś za duża? – kończy Michał Beim.