Dla kogo na tabor z KPO?

Poprzednia perspektywa UE w sporej mierze zaspokoiła kluczowe potrzeby taborowe PKP Intercity, które przeprowadziło w ostatnich latach (i przeprowadza nadal) wytężony proces modernizacji parku wagonowego dzięki funduszom unijnym. Z różnych powodów, w poprzednich latach w ograniczonym stopniu dotyczyło to Przewozów Regionalnych (Polregio). Zmiana tego stanu rzeczy to prawdopodobnie być albo nie być dla transportu kolejowego w rejonach najbardziej dotkniętych wykluczeniem transportowym.

Wszystko wskazuje na to, że zdecydowana większość rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce ustabilizowała się na co najmniej kolejne kilka lat. 12 grudnia 2020 r. upłynął termin, w którym samorządy wojewódzkie mogły zawierać z przewoźnikami umowy na przewozy kolejowe bez przetargu (w przypadku pozostałych typów przewozów – dalekobieżnych czy miejskich – termin graniczny to grudzień 2023 r.). Termin ten narzuca prawodawstwo unijne, na rodzimym gruncie implementowane poprzez znowelizowane zapisy Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. W przypadku regionów i tras obsługiwanych przez Polregio – większość samorządów wojewódzkich skorzystała z tej okazji, podpisując ze spółką długoterminowe umowy w ostatnich tygodniach, a nawet dniach przed wspomnianą „graniczną” datą. W większości wypadków umowy zostały zawarte na maksymalny, dozwolony przez UE okres 10 lat.

Skrajnym odstępstwem od reguły jest województwo kujawsko-pomorskie, gdzie samorząd wojewódzki nie tylko wycofał się z planowanego wcześniej przetargu, ale jednocześnie dokonał bezprecedensowych od wielu lat cięć. Urząd Marszałkowski zdecydował się na podpisanie umów z oboma przewoźnikami – Polregio i Arrivą zaledwie na rok. Samorząd ma ogłosić przetarg – a raczej musi to zrobić – w tym roku.

Również pozostali przewoźnicy regionalni i aglomeracyjni, a także PKP Intercity, mają podpisane długoterminowe umowy (większość do 2030 r.). Oznacza to, że w najbliższych kilku latach na polskim rynku kolejowych przewozów pasażerskich nie będzie dochodziło do większych rewolucji. Ale co po 2030 r., kiedy to ostatecznie skończy się okres przejściowy?

Do przetargów trzeba się przygotować

Po tej dacie wybór nowych operatorów kolejowych w drodze w pełni otwartych przetargów będzie już niezbędny w przypadku 8 województw. Dotyczy to zarówno województw posiadających spółki „marszałkowskie”, jak i tych, które – częściowo lub wyłącznie – korzystają z usług Polregio. Przy czym sytuacja województw posiadających własnych operatorów jest w tym kontekście znacznie korzystniejsza. Polityka transportowa tych województw jest bowiem w większości wypadków taka, że to spółka – a nie województwo – inwestuje w tabor, stając się jego właścicielem. Z kolei zdecydowana większość nowoczesnego taboru użytkowanego przez Polregio – zarówno spalinowe, jak i elektryczne zespoły trakcyjne – a także zdecydowana większość zmodernizowanych składów EN57 to pojazdy kupione przez samorządy wojewódzkie i jedynie użyczone Polregio. W przypadku EN57, niejednokrotnie zdarzało się zresztą, że samorządy odkupywały za grosze EN57 od przewoźnika, modernizowały ze swoich pieniędzy, a potem „oddawały” Polregio, ale już tylko w formie użyczenia. Jest to zresztą rozwiązanie racjonalne, ponieważ pozwala na oszczędności wynikające z kosztów amortyzacji.

Równolegle do inwestycji taborowych, mają też miejsce znaczące inwestycje w zaplecza taborowe spółek „marszałkowskich”. Piętą achillesową kolei samorządowych, zwłaszcza tych mniejszych, mogą się jednak okazać wysokie koszty utrzymania pociągów po upłynięciu okresów gwarancyjnych, stosunkowo duże zróżnicowanie taboru i wysokie koszty krańcowe.

W oczekiwaniu na liberalizację rynku przewozów, w wielu państwach UE rozwinęli na dużą skalę działalność prywatni pasażerscy przewoźnicy kolejowi. Polskie przetargi, które będą musiały być ogłaszane za kilka lat, bez wątpienia będą dla nich łakomym kąskiem. Zwłaszcza w tych regionach, gdzie nie będzie silnego przewoźnika, z własną nowoczesną bazą taborową i logistyczną.

Konkurencja nie śpi

Kluczowym parametrem przesądzającym o przyszłości tego rynku będzie kondycja taborowa największego pasażerskiego przewoźnika w Polsce, czyli Polregio. Biorąc pod uwagę ogólnokrajowy zasięg działalności spółki – niezależnie od faktu, że obsługuje ona przede wszystkim ruch regionalny – takie szanse stwarzają inwestycje ze źródeł centralnych: Krajowego Programu Odbudowy oraz nowej edycji Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Poprzednia perspektywa UE (2014-20) była pod tym względem stracona, gdyż ówczesnym Przewozom Regionalnym, w zamian za rządowy zastrzyk gotówki w 2015 r. (770 mln zł na spłatę długów w ramach restrukturyzacji) odcięto dostęp do środków UE na inwestycje taborowe.

Jak wynika z nieoficjalnych informacji, Polregio pracuje obecnie nad szczegółowymi planami inwestycyjnymi, dotyczącymi zapotrzebowania na tabor. Plany te zakładają inwestycje w kilku wariantach: zarówno utrzymania obecnej siatki połączeń, jak i ich rozwoju, także m.in. w zakresie ponownej obsługi przez spółkę ruchu dalekobieżnego. Można szacować, że plan minimum to około 2 mld zł – realizacja inwestycji w tym zakresie pozwoli utrzymać potencjał spółki do realizacji przewozów w zakresie obecnych umów. Wariant optymalny, utrzymujący a nawet nieco zwiększający możliwości przewozowe, zakłada inwestycje na poziomie ok. 4 mld zł, a wariant „rozwojowy” – na poziomie nawet ponad 7 mld zł. W każdym przypadku mowa tu o zakupie lub modernizacji w sumie kilkuset najbardziej wyeksploatowanych pojazdów.

Bez tych inwestycji marzenia o likwidacji białych plam w transporcie kolejowym okażą się mrzonką, a miliardy wydane na modernizację tras kolejowych zostaną zaprzepaszczone.