Implementacja IV pakietu kolejowego nie wprowadzi w Polsce konkurencji na tory, jeśli nie będzie tego chciał rząd lub marszałkowie. I jedni, i drudzy chcą raczej przedłużyć byt spółek, które obecnie wykonują kolejowe usługi dotowane.
Wdrożenie IV pakietu kolejowego w państwach Unii Europejskiej ma doprowadzić do uwolnienia rynku przewozów pasażerskich. Państwo i samorządowcy organizujący przewozy kolejowe dostają do ręki narzędzie w postaci przetargu na wykonywanie usług. Można je było jednak organizować od lat, a w skali całego kraju skorzystał z tego przywileju jedynie urząd marszałkowski województwa kujawsko-pomorskiego, który wpuścił na część swoich torów Arrivę RP.
W praktyce większość marszałków zamiast dopuszczać do przewozów spółki wyłonione w przetargu, woli (co jest zgodne z prawem) przekazywać usługę przewozu pasażerów swojej spółce samorządowej lub Przewozom Regionalnym. Komisja Europejska póki co dopuszcza taką możliwość. Do kiedy?
Bez przetargu w regionach maksymalnie do 2030 r.
– Samorządy wojewódzkie mają możliwość bezprzetargowego powierzania usług (jeśli istnieje ku temu przesłanka) swoim przewoźnikom do końca 2020 r. W przypadku Przewozów Regionalnych od tej daty można zlecić im maksymalnie 10-letnie przewozy. Oznacza to, że bez przetargu mogą jeździć na zlecenie marszałków do 2030 r. – powiedział Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu i partner w ZDG TOR.
Opcja ewentualnego przedłużenia daty wykonywania usług o kolejne pięć lat, do 2035 r., nie jest możliwa w wypadku Polski, choć w niektórych krajach aż do 2035 r. będzie można zlecać tego typu usługi z wolnej ręki. Ograniczenie do 10-letniej (od 2020 r.) umowy jest efektem porozumienia między polskim rządem a Komisją Europejską. Ograniczenie czasu ewentualnego powierzenia ma być formą rekompensaty rynkowi faktu udzielenia znacznej pomocy finansowej Przewozom Regionalnym przez rząd na oddłużenie przewoźnika (obecnie kończy się proces restrukturyzacji spółki). Odpowiednie nowelizacje w tym zakresie, do istniejącej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zatwierdził swym podpisem na początku maja 2018 r. prezydent Andrzej Duda.
Warunkiem bezprzetargowego powierzenia umowy na wykonywanie przewozów kolejowych aż do 2030 jest zakończenie obecnie trwających umów przed 2020 r. Wówczas marszałek danego województwa musi ogłosić chęć powierzenia usługi przynajmniej na rok przed rozpoczęciem obowiązywania nowej umowy, czyli do grudnia 2018 r. Przykładem takiego działania jest powierzenie przewozów od grudnia 2019 r. do roku 2030 Przewozom Regionalnym w Małopolsce, chęć podziału rynku na podobnej zasadzie i w podobnych terminach w Łódzkiem czy powierzenie wykonywania przewozów do roku 2030 Kolejom Śląskim. W większości województw Przewozy Regionalne zakończą dotychczasowe umowy w 2020 r., więc ich przedłużenie będzie możliwe. Tak będzie na przykład w Opolskiem, w Wielkopolsce czy na Zachodnim Pomorzu.
Ciekawa sytuacja panuje natomiast na Dolnym Śląsku, gdzie umowa między samorządem a Kolejami Dolnośląskimi obowiązywać będzie do 2026 r., a więc nie będzie jej można przedłużyć o 10 lat po 2026 r. bez przetargu. W 2026 r. marszałek tego województwa będzie więc musiał zorganizować przetarg na wykonywanie przewozów tam, gdzie jeżdżą KD na podstawie tej umowy.
PKP Intercity bez większej konkurencji raczej do 2035 r.
W nieco innej sytuacji jest PKP Intercity. – Umowy z wolnej ręki dla tego rodzaju przewozów można zawierać do grudnia 2023 r., na okres kolejnych 10 lub nawet 15 lat. Ale obecna umowa z PKP Intercity kończy się w 2020 r., a to oznacza, że umowę można zawrzeć maksymalnie na okres 15 lat, do 2035 r. Jest bowiem niemal pewne, że Ministerstwo Infrastruktury, które zamawia pociągi w ramach PSC, określi w powierzeniu kontrakt 15-letni – mówi Tadeusz Syryjczyk.
W teorii nikt nie będzie ograniczał możliwości uruchamiania pociągów dalekobieżnych w ramach „otwartego dostępu”. Urząd Transportu Kolejowego w wypadku otrzymania wniosków o taki dostęp ma jednak trudny orzech do zgryzienia, próbując ustalić, gdzie komercyjny pociąg może zaszkodzić rachunkowi ekonomicznemu pociągów, które kursują w ramach PSC. Komisja Europejska określiła aż 20 warunków (nie wszystkie mają jednak zastosowanie w Polsce), kiedy można udzielić przewoźnikowi zgody na „otwarty dostęp”. Obecnie przewoźnicy kolejowi w Polsce i organizacje kolejowe apelują do jasnego określenia warunków (z przykładami ich zastosowania) przez Urząd Transportu Kolejowego, jakiego typu wnioski i na jakiej podstawie będą odrzucane.
Dotąd zaakceptowane wnioski o realizację połączeń komercyjnych umożliwiają kursowanie po terytorium Polski pociągom PKP Intercity, Przewozów Regionalnych, Leo Express i (od grudnia 2018) Arrivy. Obecnie uruchamiane w Polsce komercyjne pociągi przewożą zaledwie 3% podróżujących po kraju pasażerów. Stanowią 10% wszystkich pociągów (niemal wszystkie uruchamia PKP Intercity).
Czy w Polsce istnieją linie kolejowe, które mają potencjał do prowadzenia na nich wyłącznie przewozów komercyjnych? Wydaje się, że taką linią mogłaby być Centralna Magistrala Kolejowa, zwłaszcza na kierunku krakowskim, atrakcyjna (tu zresztą w ramach wolnego dostępu przewozy chciały we współpracy z ŁKA uruchomić Koleje Mazowieckie) wydaje się także linia Warszawa – Łódź, być może eksperyment udałby się na północnej E65, między Warszawą a Gdańskiem.
Jako dobry przykład uwolnienia rynku dla przewozów komercyjnych wymienia się obecnie linię Praga – Ostrawa.
Tekst pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy"
Zapisz się do newslettera:
