Deutsche Bahn odebrały pierwszy pociąg Talgo

Jak informowaliśmy was na łamach “Rynku Kolejowego” w ostatnich dniach, jeszcze w tym roku duńskie koleje państwowe Danske Statsbaner rozpoczną eksploatację pociągów push-pull Talgo 230, których zamówiły łącznie 16 sztuk. W ostatnich dniach uzyskane zostały bowiem wszystkie niezbędne dopuszczenia do ruchu, dzięki czemu możliwa będzie ich eksploatacja zarówno w Danii, jak i w Niemczech – w tym miejscu należy przypomnieć, że DSB zamówiły je właśnie z myślą o obsłudze połączeń międzynarodowych do Niemiec. Pojazdy z tej samej platformy zamówiło także dwóch klientów w samych Niemczech – Deutsche Bahn, federalny przewoźnik (79 sztuk), oraz Flix, który w ramach marki FlixTrain zamierza rzucić mu wyzwanie (30 sztuk z opcją na kolejnych 35 zestawów). 

Dziś DB odebrały pierwszy spośród 23 zestawów, które zostały zamówione w ramach pierwszej umowy wykonawczej. Przypomnijmy, że kontrakt DB oprócz składów wagonowych obejmuje również dostawę w tej samej liczbie lokomotyw elektrycznych serii 105, wyprodukowanych przez Talgo – inaczej niż ma to miejsce w przypadku DSB, które do prowadzenia tych zestawów będzie wykorzystywać Vectrony produkcji Siemensa, dobrze znane już w niemal całej Europie. Trzeba tu zaznaczyć, że certyfikacja wspomnianych elektrowozów oraz wagonów sterowniczych wciąż trwa, dlatego proces pełnego wdrożenia pierwszych pociągów ICE L, bo tak zostały nazwane w Niemczech, zapewne jeszcze trochę potrwa.

Wyjątkowa konstrukcja

Pociągi ICE L po certyfikacji lokomotyw elektrycznych będą jedynymi obok Railjetów i ComfortJetów składami wagonowymi push-pull w Europie o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 230 km/h. Zestawy dla DB będą złożone z 17 członów. Liczba ta może robić wrażenie, jednak człony w pociągach Talgo są bardzo krótkie – środkowe liczą tylko 13,3 metra długości. Z kolei człon sterowniczy i człon na drugim końcu zestawu, w których zastosowano jeden wózek dwuosiowy, liczą 18,3 metra długości. Przypomnijmy, że pozostałe wózki w Talgo są jednoosiowe i znajdują się pod przejściami między członami. Dla porównania, wagon pasażerski standardu Z liczy 26,4 metra długości. Możemy zatem przyjąć, że pojemność ICE L odpowiada ok. 9 zwykłym wagonom pasażerskim.

Odebranie pierwszego zestawu ICE L przez DB oznacza formalne rozpoczęcie etapu dostaw. Jak informuje hiszpański producent, w kolejnych tygodniach odebrane przez zamawiającego powinny zostać kolejne 3 pociągi. Odbiór nastąpił w ciągu miesiąca od dopuszczenia do ruchu przez Eisenbahn-Bundesamt, niemiecką agencję federalną ds. regulacji rynku kolejowego oraz Agencję Kolejową Unii Europejskiej. Przypomnijmy, że hiszpański producent przekazał także w ostatnich dniach, że trwają prace nad dopuszczeniem Talgo 230 do ruchu na austriackiej i niderlandzkiej sieci kolejowej, a także do wjazdu na przygraniczną stację kolejową w Bazylei w Szwajcarii. Niewykluczone, że w przypadku niezawodnej eksploatacji tych pociągów w Niemczech i Danii zainteresowanie ich pozyskaniem przez kolejnych przewoźników będzie większe.

Wysoka efektywność energetyczna, szersze nadwozie

Przyjrzyjmy się liczbom. Eksploatowane w Polsce 7-członowe Pendolino może rozpędzić się do 250 km/h i zabrać na pokład 402 pasażerów. Jego masa służbowa wynosi przy tym 410 ton. Tymczasem ICE L wraz z elektrowozem serii 105 waży tylko 406 ton (masa własna) i zapewnia aż 574 miejsc siedzących, w tym 477 w 2. klasie, 85 w 1. klasie oraz 12 w przedziale bistro. Masa zestawu w przeliczeniu na miejsce siedzące jest zatem dużo niższa, co przekłada się na dużo większą efektywność energetyczną (krytyczny parametr, mając na względzie relatywnie wysokie ceny energii elektrycznej w Unii Europejskiej) przy nieznacznie niższej maksymalnej prędkości eksploatacyjnej.

Dodatkowo większość składu jest niskopodłogowa – strefa wysokiej podłogi znajduje się jedynie w dłuższych członach na końcach zestawu nad dwuosiowymi wózkami. Talgo 230, jak wskazaliśmy wcześniej, mogą również “współpracować” z Vectronami i potencjalnie także innymi lokomotywami. Dodajmy, że osobliwa konstrukcja pociągów Talgo umożliwia zwiększenie szerokości nadwozia bez naruszenia skrajni, dzięki czemu w normalnotorowym zestawie w 2. klasie możliwe jest zastosowanie bez większego uszczerbku dla komfortu podróży układu miejsc 2+3, natomiast w 1. klasie – 2+2. Umożliwia to dalszą poprawę ekonomiki eksploatacji. Z drugiej strony zarówno DB, jak i DSB, nie zdecydowały się na takie rozwiązanie, dlatego zarówno zestawy w Danii, jak również ICE L, będą wyjątkowo przestronne.