Czy Polskę stać, by budować KDP na 250 km/h?

Podczas konferencji „Rola kolei w poprawie dostępności transportowej regionów” Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa zwracał uwagę na bardzo niewielki udział linii kolejowych w Polsce, które można nazwać kolejami dużych prędkości. Do takich należy wyłącznie fragment Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie można się rozpędzić do 200 km/h (obecnie, w związku z obawą o „strzelający tłuczeń”, prędkość ograniczono do 160 km/h, więc całkowicie brak w Polsce czegoś, co można nazwać elementem KDP). Stanowi on zaledwie 1,4% długości linii, gdzie odbywa się ruch pasażerski.

– Na tym odcinku kolej pasażerska zdobywa jednak 7,5% swoich klientów. To pokazuje, że na szybkie połączenia jest popyt – mówił Jan Raczyński.

Więcej szybkiej kolei = mniejsze dopłaty do przewozów pasażerskich?

Argumentem za koniecznością budowy szybkich linii, zdaniem specjalisty z Instytutu Kolejnictwa, są też doświadczenia innych krajów. – Im więcej KDP, tym niższy poziom dopłat do funkcjonowania kolei – ocenił i podał przykłady dotacji z innych krajów.

Okazuje się, że w Polsce zarówno na poziomie centralnym, jak i regionalnym, dotacje do przewozów pasażerskich pokrywają 85% kosztów działania kolei pasażerskiej. Tymczasem, jak przedstawił Jan Raczyński, w mocno socjalnej Francji dopłaty stanowią 38% tej wartości (ale w ostatnich latach doszło tu np. do likwidacji licznych nocnych połączeń intercity), w Hiszpanii na poziomie 43%, we Włoszech 56%, a w Niemczech – 58%. – Wniosek jest taki, że bez linii dużych prędkości nie obniżymy poziomu dopłat do kolei w Polsce – powiedział Raczyński.

250 km/h czy 350 km/h?

Ekspert podał też kilka ciekawostek dotyczących różnic kosztów pomiędzy taborem na 250 km/h (taki w przyszłości chciałby zamawiać polski rząd), a takim, który może rozpędzić się do 350 km/h.

– Jak wykazują doświadczenia europejskie, różnica pomiędzy kosztami budowy linii na 350 km/h i 250 km/h w terenie nizinnym jest znikoma i wynosi ok. 5%, czasami nie ma jej w ogóle. Natomiast różnica w kosztach zakupu taboru na 250 lub 350 km/h także wynosi około 5% wartości zamówienia. Wzrost ceny występuje bowiem powyżej 200 km/h, kiedy tabor musi spełniać odrębne przepisy, a więc musi być też inaczej zbudowany – powiedział. Problemem nie jest więc koszt, ale konieczność wykonania sporego skoku technologicznego. – Ale, jak pokazuje przykład Chin czy Hiszpanii, na takich inwestycjach bardzo zyskuje przemysł – dodał.

Raczyński: KDP zbliży kraj do stolicy

Raczyński wskazał też korzyści, jakie przyniosłaby realizacja wstrzymanego po wykonaniu studium wykonalności projektu KDP „Y”, który w nowym śladzie połączyć miał Warszawę z Łodzią, gdzie linia rozwidlałaby się na Wrocław i Poznań. Zdaniem eksperta, w połączeniu z zakończonymi modernizacjami obecnie prowadzonymi przez PKP PLK i w połączeniu z rozwojem siatki połączeń "konwencjonalnych", w 2030 roku 80% kraju znajdowałoby się w promieniu 3-godzinnego dojazdu do stolicy kraju.

– Pragnę podkreślić, że bez budowy nowych linii nie ma możliwości uzyskania daleko idącej dostępności transportowej regionów, także na poziomie krajowym. Nie osiągniemy też przewagi nad transportem indywidualnym – powiedział Raczyński.