Od 1 stycznia 2016 roku ma wejść w życie przepis, który umożliwia przekroczenie granicy przez pociąg jedynie po spełnieniu warunku umiejętności posługiwania się językiem obcym przez maszynistę. Obecnie prowadzący pociągi transgraniczne posiadają odpowiednie umiejętności językowe, ale od stycznia będą one musiały być poświadczone. Przez kogo?
Dotychczas znajomość języka obcego przez maszynistów, konieczna dla przekroczenia granicy pojazdem kolejowym, była wyrażona opisowo: "radzi sobie w praktycznych sytuacjach zawierających nieprzewidziany element, potrafi opisywać, potrafi podtrzymać prostą rozmowę". Dyrektywa 2014/82/UE, zmieniająca dyrektywę 2007/59/WE, rozszerza wymagania dotyczące znajomości języków przez maszynistów. Obecnie pada odwołanie do europejskiego systemu klasyfikacji umiejętności językowych. Nowa dyrektywa nakazuje maszynistom znajomość języka wyznaczonego przez zarządcę na poziomie B1.
O ile w kwestii umiejętności ustnych jest to poziom porównywalny do stosowanego obecnie, o tyle wprowadza wymagania w zakresie umiejętności czytania i pisania. I o ile obecnie polski maszynista może się porozumieć z niemieckim dyżurnym na granicy prostym "Ich bin fertig nach Guben", o tyle umiejętność pisania i czytania mogłaby już w praktyce stanowić pewien problem. Co niezwykle istotne: dyrektywa, na szczęście nie wskazuje, że maszynista musi mieć certyfikat B1, ma tylko posiadać umiejętności na poziomie B1. Problem dotyczy kwestii odcinków transgranicznych z krajami UE, a więc z Niemcami, Czechami, Słowacją i Litwą.
"Nigdy nie było żadnego wypadku"
– Zupełnie bezpieczny modus operandi na granicach może zostać zburzony, ze stratą dla całego systemu kolei. Stan obecny jest taki, że nikt znajomości języków na odcinkach granicznych od strony formalnej nie sprawdza. Polscy maszyniści wjeżdżają do stacji granicznych po niemieckiej stronie, niemieccy zaś do polskich stacji granicznych. Nigdy nie było żadnego wypadku związanego z brakiem znajomości języków przez maszynistów, a mamy przecież kilkadziesiąt lat doświadczeń w tej materii – komentuje Michał Litwin, Sekretarz Biura Zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
– W związku z planem implementacji nowej dyrektywy zamierza się wprowadzić również obowiązek certyfikowania maszynistów odnośnie znajomości języków przez różne "uznane jednostki szkoleniowe", o których mowa w Zaleceniu KE z 22.11.2011. Ich rejestr miałby prowadzić UTK, a status uznanej jednostki w zakresie danego języka miałby wydawać odpowiedni organ z kraju danego języka – wyjaśnia Michał Litwin.
Zdaniem przedstawicieli przewoźników konieczność certyfikowania znajomości języka przez wyspecjalizowane jednostki to sedno problemu, ponieważ będzie ich niewiele, koszty ich działalności będą wysokie (za pewne za usługi będą musieli zapłacić przewoźnicy), szkolenia długie, miejsce ich prowadzenia odległe lub ograniczone (np. jedna w skali kraju – z języka słowackiego raczej nie będzie uznanej jednostki szkoleniowej w każdym województwie). Ponadto: w dzień po wprowadzeniu takiego przepisu przez Polaków Niemcy odwdzięczą się tym samym. Wtedy wielu polskich przewoźników będzie miało duże problemy z transportem transgranicznym. (chodzi także o Czechy czy Słowację).
Jak inaczej załatwić problem?
Jakie są pomysły na tańsze i systemowe załatwienie problemu? Jedną z opcji jest wprowadzenia dwujęzyczności dyżurnych ruchu na stacjach granicznych, co jest rozwiązaniem tańszym i efektywniejszym od przeszkalania z drugiego języka setek maszynistów, wraz z równoczesnym ustanowieniem przez poszczególnych zarządców drugiego dopuszczalnego języka na danym odcinku. Pojawił się również pomysł, aby to przewoźnicy, którzy wydają maszynistom świadectwa bezpieczeństwa, czyli dokument de facto uprawniający do prowadzenia pociągów, mogli poświadczać swoim autorytetem i własną odpowiedzialnością za umiejętności językowe maszynistów. (oczywiście mowa o 1-2-kilometrowych odcinkach granicznych, a nie o całej sieci). Wydaje się to najsensowniejsze.
Wygląda jednak na to, że Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju będzie dążyć do określenia jednostek certyfikowanych i wprowadzenia formalnych szkoleń i egzaminów językowych dla wielu setek maszynistów którzy granicę przekraczają dosłownie na kilkaset metrów, do stacji granicznej, po zawyżonych kosztach w licencjonowanych wybranych "uznanych" ośrodkach szkoleniowych, na poziomie dalece odbiegającym od realnych potrzeb komunikacji tego typu.
Komentarz Adriana Furgalskiego, przewodniczący zarządu Railway Business Forum
MIR pracuje nad rozwiązaniem kosztownym i zbędnym. Nie ma problemów ze znajomością języka w stopniu gwarantującym podstawowe komunikowanie się maszynistów i dyżurnych ruchu, a przez to bezpieczne prowadzenie pociągów na odcinkach przygranicznych. Nie wiem do czego maszynistom, prowadzącym składy na tych krótkich dystansach miałaby teraz służyć gramatyka czy umiejętność pisania? RBF stoi na stanowisku, że to sami przewoźnicy powinni poświadczać na własną odpowiedzialnością i swoją licencją umiejętności językowe maszynistów w przypadku odcinków granicznych. Docelowo można rozważyć mniej skomplikowane, mniej czaso- i kosztochłonne rozwiązanie jakim jest dwujęzyczność dyżurnych ruchu.
Zapisz się do newslettera:
