CPK: Uzupełnimy brakujące ogniwa europejskiej kolei

Wstępem do debaty była prezentacja przedstawiona przez Konrada Popławskiego z Ośrodka Studiów Wschodnich. – Możemy skorzystać z renty zapóźnienia i wybudować linie KDP, unikając błędów państw zachodnich. Europejski Trybunał Obrachunkowy zwraca uwagę na nieefektywność niektórych inwestycji w KDP, wynikającą ze złych założeń projektowych: niedopasowania do rzeczywistych potrzeb, złego planowania czasu podróży, przeszacowywania liczby pasażerów czy wysokich kosztów projektowych, zwłaszcza dla linii o prędkości ponad 300 km/h. Wielu z nich możemy uniknąć dzięki współpracy w regionie. Naszym atutem może też być właściwe planowanie węzłów przesiadkowych – lokowanie dworców blisko lotnisk – wyliczał prelegent.

Powołując się na analizy Międzynarodowego Funduszu Walutowego, poinformował, że odpowiednio zainwestowane w infrastrukturę środki mogą zwrócić się w PKB nawet trzykrotnie. Oszczędności dla pasażerów, po pomnożeniu przez potoki, mogą sięgnąć nawet 100 tysięcy godzin rocznie. – Prognozy dla polskiego programu KDP to całkowite zyski 119 mld euro przy 62 mld euro inwestycji. Nie uwzględniono tu dodatkowych korzyści zewnętrznych dzięki efektowi synergii – zastrzegł.

Rail Baltica: Połączenie z UE to kwestia bezpieczeństwa

Kristine Malnaca reprezentowała podczas debaty ponadnarodową spółkę koordynującą budowę Rail Baltica w krajach bałtyckich. – Doświadczenia ukraińskie pokazują, że dobrze działająca kolej może być sprawą życia i śmierci. Sieć kolejowa pozwala reagować szybko i w sposób bezpieczny. Przekłada się to na myślenie o kolei w naszych państwach – stwierdziła. Rail Baltica to połączenie ważne również w kontekście Ukrainy. – Po rozpoczęciu wojny w Ukrainie dały znać o sobie ograniczenia przepustowości, zwłaszcza na granicy Polski. Musimy stworzyć taką sieć, która okaże się odporna i drożna we wszystkich okolicznościach Taka właśnie ma być Rail Baltica. Linia od początku była projektowana z myślą o wykorzystaniu do celów wojskowych – stwierdziła Malnaca.

Nowa infrastruktura na całej 900-kilometrowej długości w Litwie, Łotwie i Estonii – a także na odcinku polskim i planowanym docelowo fińskim – ma spełniać te same wymagania i specyfikacje techniczne. – Podsystemy sterowania i kontroli będą uruchamiane jako jeden element organizacyjny. Trwa przetarg na SRK i elektryfikację, obejmujący całą linię. Zapewne to największy pojedynczy projekt elektryfikacyjny w UE – stwierdziła przedstawicielka RB. Główną funkcjonalnością korytarza ma być „bezszwowe” połączenie transgraniczne. Optymalne byłoby wspólne układanie przez zainteresowane państwa rozkładu jazdy dla ruchu pasażerskiego i towarowego, choć – jak przyznała Malnaca – zwiększy to poziom złożoności projektu i utrudni układanie rozkładu.

– Rail Baltica to projekt w megaskali, realizowany przez 3 państwa. Nie znaleźliśmy przykładów podobnego przedsięwzięcia na świecie. Mamy nadzieję, że stanie się dobrym przykładem dla innych. Bardzo dobrze układa się współpraca z Polską, w tym z PKP PLK i z CPK – zapewniła.

CPK: Doganiamy Zachód, czerpiąc z jego doświadczeń

– Polska to zwornik całego systemu transportowego Europy Środkowo-Wschodniej – przypomniał członek zarządu CPK Radosław Kanthak. Przed kilkoma laty spółka nawiązała współpracę z Rail Baltica oraz z zarządcami infrastruktury w innych sąsiednich krajach członkowskich Unii Europejskiej. – Trzeba dbać nie tylko o linie horyzontalne, ale i wertykalne. Komponent kolejowy CPK jest w stanie docelowo usprawnić także połączenia z Ukrainą: częścią komponentu kolejowego będzie połączenie Trawniki – Zamość. Trwają wstępne analizy na temat przedłużenia do Lwowa. Podpisaliśmy list intencyjny o współpracy w tej sprawie. Prawdopodobieństwo przyszłego rozszerzenia KDP jest więc duże – przekonywał.

Według Kanthaka Polska ma okazję, by dogonić Europę Zachodnią w zakresie infrastruktury, którą jednak wybudowano tam w zupełnie innych warunkach. Mimo to spółka postanowiła skorzystać z doświadczenia wypracowanego już we Włoszech, Niemczech, Francji oraz Hiszpanii. – Tworzenie naszego katalogu parametrów trwało ponad 2,5 roku. Prędkość pociągów w początkowym etapie zaplanowaliśmy na 250 km/h, ale z geometrią dostosowaną do osiągnięcia w przyszłości 350 km/h. Kolejnym etapem było wypracowanie wspólnego mianownika z rynkiem. Pod wpływem zgłoszonych opinii zmodyfikowaliśmy pewne zapisy. Raport z konsultacji z partnerami hiszpańskimi oraz francuskimi powinien być gotowy za dwa miesiące – zadeklarował Kanthak.

Jesienią pierwsze prace na linii 85

Spółka jest na etapie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych dla prawie 2000 km nowych linii. Jak poinformował Kanthak, etap ten jest zakończony w ok. 75%. Kolejnym etapem będzie projektowanie, które dla linii takich, jak Warszawa – CPK – Łódź, Katowice – Ostrawa czy Łętownia – Rzeszów już się rozpoczęło. – Etap budowy rozpocznie się późną jesienią. Zaczną wtedy powstawać pierwsze elementy tunelu KDP w Łodzi. W podobnym czasie planujemy badania archeologiczne, badania geologiczne i wycinkę drzew na odcinku Warszawa – CPK – Łódź – zapowiedział.

Planowane przez CPK nowe w polskich warunkach rozwiązania to np. pasażerski model transportowy, horyzontalny rozkład jazdy czy nowy system elektryfikacji (2x25 kV prądu przemiennego). – Będziemy podpisywać z wykonawcami umowy ramowe, które stosujemy już w badaniach środowiskowych, skracając czas o 4-6 miesięcy. Podział prac ma być horyzontalny, nie wertykalny – stwierdził Kanthak. To ostatnie rozwiązanie spotyka się jednak z krytyką części doświadczonych wykonawców. – Popełniliśmy błędy, ale eliminowaliśmy je na kolejnych etapach – przyznał członek zarządu. Jak uznał, biorąc pod uwagę skalę projektu, tempo prac jest „imponujące”.

Czechy: Korzyści z KDP trzeba tłumaczyć

Inną perspektywę przyjmuje czeski zarządca infrastruktury – Správa železnic. – Czechy mają jedną z najgęstszych sieci kolejowych na świecie. Obecna infrastruktura jest jednak tak obciążona, że w wielu przypadkach pociągi towarowe mogą jeździć tylko nocą. Możemy albo dobudowywać tory do istniejących linii, albo budować nowe linie KDP – stwierdził dyrektor generalny Jiří Svoboda. Duże znaczenie przewozów międzynarodowych (między innymi z Wiednia do Berlina) przechyliło jednak szalę na korzyść drugiej opcji.

Budowa KDP pozwoli odciążyć linie konwencjonalne, uwalniając przepustowość dla ruchu towarowego. Jak podkreślił Svoboda, ma to znaczenie również w kontekście mobilności wojskowej.

Proces inwestycyjny nie przebiega jednak bezproblemowo. – Jeździmy po całym kraju i wyjaśniamy w poszczególnych gminach konsekwencje przeprowadzenia przez nie linii KDP – i to, jak poprawi ona życie mieszkańców. Staramy się dostosować kolej do lokalnych warunków – ale musimy to robić krok po kroku. W demokracji taka mrówcza praca to konieczność – wyjaśnił przedstawiciel Správy železnic. – Przepisy unijne i krajowe można zmieniać, ułatwiając np. budowę linii kolejowych. Uproszczenie biurokracji zależy od nas – dodał.