CPK pokazuje czasy przejazdu. Co nam da 350 km/h?

„Jazda z prędkością ponad 300 km/h linii „Y” nie ma sensu”, „Pociąg ledwo się rozpędzi, a już będzie musiał hamować” – takie argumenty podnosili przeciwnicy zwiększania prędkości na trasie Kolei Dużych Prędkości (KDP) między Warszawą, Lotniskiem CPK, Łodzią Wrocławiem i Poznaniem, która – przypomnijmy to – od samego początku była projektowana właśnie na 350 km/h.

Do takiej prędkości dostosowane są wszystkie parametry geometryczne linii „Y” (m.in. pochylenie linii, promienie łuków, sieć trakcyjna i rozjazdy). To właśnie prędkość 350 km/h jest konsekwentnie od lat uwzględniana w studiach wykonalności i umowach projektowych podpisywanych przez CPK dla tej trasy od 2022 r.

Podejście obecnego zarządu CPK umożliwiło podniesienie maksymalnej prędkość pociągów do 350 km/h – dla najszybszych składów. Pociągi mają być trasowane (rozkłady będą układane) zasadniczo na 320 km/h, przy czym możliwe będzie uruchomienie przejazdu do 350 km/h, jeżeli przewoźnik będzie dysponował odpowiednim taborem i złoży taki wniosek.

Warszawa – Poznań, prędkość max 350 km/h

Symulację podróży zacznijmy od trasy z Warszawy przez Sieradz do Poznania. Wyliczenie wykonane w Kolejowym Modelu Mikrosymulacyjnym pokazuje, że pociąg będzie w stanie osiągnąć na niej ponad 300 km/h na zdecydowanej większości przejazdu, co widać na mapie poniżej:


Założenia dla najszybszego wariantu trasy KDP do Poznania są takie, że pociąg będzie miał postój tylko na Warszawie Zachodniej i Łodzi Fabrycznej. Pod Lotniskiem CPK przejedzie w tunelu bez zatrzymywania. Po wyjechaniu z Łodzi tunelem dalekobieżnym CPK, który jest obecnie w budowie, pociąg minie Sieradz i Kalisz. W takim przypadku czas przejazdu między Warszawą i Poznaniem wyniesie zaledwie 1 godz. 38 min. Udział prędkości ponad 300 km/h w ogólnej długości tej trasy wyniesie aż 81%.

Warszawa – Poznań, prędkość max 250 km/h


Podróż z Warszawy do Poznania z prędkością eksploatacyjną do 250 km/h, z postojami na Warszawie Zachodniej, Lotnisku CPK, w Łodzi, Sieradzu i Kaliszu (zakładanym w modelu obsługi linii z 2023 r.) trwałaby 2 godz. 19 min. Bez postoju w Sieradzu czas przejazdu to 2 godz. 11 min.

Zauważmy istotną zależność: gdyby zostać przy wariancie prędkości maksymalnej 250 km/h, to po zbudowaniu linii „Y” czasy przejazdów z Warszawy do Poznania przez Sieradz byłyby porównywalne do tych, które… mamy teraz na istniejącej trasie z Warszawy do Poznania przez Konin i Kutno, którą najszybszy pociąg pokonuje dziś w czasie 2 godz. 16 min.

A gdyby jechać 250 km/h do Poznania z zatrzymaniem tylko w Łodzi (bez postojów na Lotnisku CPK i w Kaliszu)? Ten wariant nie był nigdy brany pod uwagę, ale dałby 15 minut różnicy w stosunku do prędkości maksymalnej 350 km/h.

Warszawa – Wrocław, prędkość max 350 km/h


W wariancie najszybszym, z maksymalną prędkością eksploatacyjną 350 km/h, pociągi kursujące linią „Y” z Warszawy do Wrocławia, zatrzymujące się tylko na dworcach Warszawa Zachodnia i Łódź Fabryczna, pokonają trasę w czasie 1 godz. 36 min. Dla porównania – dziś przejazd tą trasą zajmuje ok. 4 godzin! To właśnie dlatego linia KDP łącząca Warszawę z Wrocławiem jest najpilniejszą inwestycją kolejową w Polsce.

Warszawa – Wrocław, prędkość max 250 km/h


W wariancie z Warszawy do Wrocławia z maksymalną prędkością eksploatacyjną pociągów 250 km/h oraz postojach w Warszawie Zachodniej, na Lotnisku CPK, w Łodzi, Sieradzu i Kępnie czas przejazdu wyniósłby 2 godz. 19 min, co daje ponad 40 minut różnicy w porównaniu ze scenariuszem do 350 km/h.

Gdyby wprowadzić wariant, który w modelu obsługi linii dla prędkości do 250 km/h nie był brany pod uwagę – z zatrzymaniem tylko na Warszawie Zachodniej i Łodzi Fabrycznej – różnica między 350 km/h a 250 km/h wyniosłaby 15 minut na korzyść tego pierwszego. Niższa prędkość to jazda na 2/3 gwizdka.

Pomysł jazdy z prędkością do 250 km/h na infrastrukturze przystosowanej do 350 km/h, a właśnie taka była koncepcja realizowana przez poprzedni zarząd CPK, byłby sztucznym zaniżaniem parametrów. Nie ma takich przykładów KDP na świecie, żeby kosztochłonna kolejowa infrastruktura dużych prędkości wykorzystywana była w zaledwie 70% prędkości.


Maksymalna prędkość eksploatacyjna zwiększona do 350 km/h pozwoli na:

• pełne wykorzystanie parametrów technicznych infrastruktury,
• stworzenie lepszej oferty przewozowej (dostosowanej do potrzeb różnych grup pasażerów),
• oszczędność czasu i wzrost liczby pasażerów za sprawą skrócenia czasów przejazdu i poprawy oferty.

Dlaczego warto uruchamiać superszybkie pociągi bezpośrednie z minimalną liczbą zatrzymań po drodze? Jak wynika z Pasażerskiego Modelu Transportowego (PMT), ok. 80% podróżujących w ruchu dalekobieżnym na linii „Y” będzie zaczynać lub kończyć podróż w Warszawie, Łodzi, Poznaniu, Wrocławiu. To właśnie pod ten popyt skonstruowana zostanie oferta szybkich podróży bezpośrednich dla najszybszych pociągów.

Pociągi także na 200 km/h

Biorąc pod uwagę zakładaną dużą przepustowość linii i parametry projektowe, spółka CPK zakłada wykorzystanie linii również dla wolniejszych składów, jadących z prędkością od 200 do 300 km/h. Z myślą o pasażerach m. in. ze średnich miast, oprócz pociągów KDP, do obsługi tej trasy mają być skierowane składy AeroExpress i RegioExpress o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 200 km/h.

Na przykład między Warszawą, CPK i Łodzią pasażerowie będą mogli skorzystać ze składów AeroExpress poruszających się z prędkością do 200 km/h. Zakładany czas przejazdu między Warszawą i Łodzią takim pociągiem to 1 godz. 1 min.


Kursujące po linii „Y” wolniejsze pociągi obsłużą pasażerów z miast średniej wielkości, np. z Sieradza i Kalisza. Dla przykładu: poniżej prezentujemy zakres prędkości dla pociągu RegioExpress jadącego z prędkością do 200 km/godz. z Poznania do Kalisza z postojami w Nowym Mieście nad Wartą, Jarocinie i Pleszewie.


480-kilometrowa linia „Y” Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław/Poznań to priorytet inwestycyjny spółki CPK. Dla całej tej trasy trwa zaawansowane projektowanie, na odcinkach między Warszawą i Łodzią oraz Sieradzem i Wrocławiem toczą się wykupy nieruchomości, a w Łodzi trwają prace budowlane.

Jak wynika z aktualnych harmonogramów, między Warszawą i Łodzią pociągi mają jeździć w 2032 r., natomiast odcinki do Poznania i Wrocławia zostaną uruchomione przed końcem 2035 r.