CAF Oaris – zbyt awaryjny dla Norwegów

Czołowym hiszpańskim producentem taboru kolejowego dużych prędkości jest Talgo. Kompetencje w zakresie pojazdów przeznaczonych do obsługi sieci KDP próbuje także budować CAF, który odniósł większy sukces na rynku tramwajowym, czy rynku zespołów trakcyjnych do przewozów regionalnych i aglomeracyjnych. Pierwszą generacją pociągów KDP o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej 250 km/h, którą wprowadził na rynek CAF we współpracy z Alstomem, była seria 120/121, eksploatowana przez hiszpańskie koleje państwowe Renfe. Powstałe na ich bazie pociągi serii TCDD HT65000 obsługują z kolei pociągi na tureckiej sieci KDP. Z czasem producent postanowił stworzyć nową platformę – tym razem samodzielnie.

Mowa tu o Oarisie, nad którym prace zaczęły się już w 2006 roku. Cztery lata później światło dzienne ujrzał pełnowymiarowy model, natomiast w roku 2011 rozpoczęto jazdy testowe złożonego z zaledwie czterech członów prototypu. Choć jego prędkość konstrukcyjna miała wynosić 350 km/h, ostatecznie pociąg został dopuszczony do ruchu z prędkością 320 km/h. Nowa platforma okazała się ogromną porażką sprzedażową – CAF przegrał z Talgo będący dla niego swego rodzaju punktem honoru wyścig o dostawę 30 pociągów KDP dla Renfe. Co więcej, zakupiony przez narodowego przewoźnika prototyp nigdy nie wszedł do eksploatacji z pasażerami na pokładzie.

Jazdy testowe trwały natomiast… ponad dekadę. Po tym czasie skład został w 2023 roku przejęty przez spółkę Adif-Alta Velocidad, zarządzającą hiszpańską siecią KDP, która należy do Adif, czyli narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej. Nie oznacza to, że Oaris nie znalazł żadnego nabywcy. W roku 2015 osiem czteroczłonowych pociągów z tej serii o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej ograniczonej do 245 km/h zakupił Flytoget, norweski państwowy przewoźnik kolejowy, który obsługuje trasę z Oslo do portu lotniczego Gardermoen. Co ciekawe, prędkość szlakowa na tej trasie nie przekracza 210 km/h, co stawia pod znakiem zapytania zasadność zakupu taboru tej klasy.

Pod znakiem zapytania po kilku latach stanął cały zakup Oarisów, oznaczonych w Norwegii jako seria 78 – zaledwie 19 dni po rozpoczęciu ich eksploatacji w czerwcu 2021 roku doszło do ich wyłączenia z ruchu z uwagi na wykrycie pęknięć w wózkach. Trwało ono dość długo, bo 1,5 roku – Oarisy ponownie rozpoczęły obsługę rzeczonej relacji na początku roku 2023. Dalsza eksploatacja ujawniła jednak kolejne poważne wady, m. in. nieszczelność drzwi wejściowych i okien. Dlatego po zaledwie nieco ponad 4 latach od odebrania Oarisów mają one zostać ponownie przekazane producentowi, który ma doprowadzić je do oczekiwanych przez Flytoget standardów jakości i niezawodności.

Tym razem nie będzie to jednak oznaczało całkowitego wycofania ich z eksploatacji – mają one być kierowane na kompleksową przebudowę stopniowo, aby nie doszło do utrudnień w ruchu na kluczowej w aglomeracji Oslo relacji. Przypomnijmy, że Flytoget wciąż wykorzystuje także 13 czteroczłonowych pociągów serii 71 (oryginalnie trójczłonowych – w latach 2008-2009 przeszły rozbudowę), wyprodukowanych pod koniec lat 90. minionego stulecia przez Adtranz i wykorzystujących część rozwiązań konstrukcyjnych, które zastosowano w X2, szwedzkich pociągach KDP. Spółka realizuje przewozy na dwóch liniach komunikacyjnych – do Drammen i Stabekk.