Berlin - Szczecin po dwóch torach i pod drutem?

Przyspieszą pociągi w relacji Warszawa – Berlin, zostanie zmodernizowana trasa między Berlinem a Szczecinem i będzie uruchomione specjalne połączenie z Berlina do Wrocławia – tak opisywaliśmy najważniejsze efekty spotkania przedstawicieli PKP i Deutsche Bahn, do którego doszło w Poczdamie. Kwestię połączenia Szczecina ze stolicą Niemiec stale monitoruje Frank Gotzmann z  Urzędu Związku Gmin Gartz nad Odrą.

Jak przypomina, planowanie rozbudowy połączenia kolejowego między Berlinem a Szczecinem trwa od wielu lat. Chodzi przy tym głównie o czterdziestokilometrowy odcinek pomiędzy miejscowością Passow a Szczecinem, który nie jest zelektryfikowany, a ruch odbywa się na nim po jednym tylko torze. Negocjacje w sprawie umowy polsko-niemieckiej o rozbudowie tej linii rozpoczęto w kwietniu 2003 roku.

Wieloletnie opóźnienie

Podczas jubileuszu 160 rocznicy powstania kolei szczecińskiej (Stettiner Bahn) w dniu 18 września 2003 roku, ówczesny minister transportu Niemiec Manfred Stolpe zapewniał z optymizmem, że trasa zostanie zmodernizowana i umożliwi podróżowanie z prędkością 160 km/h. Specjalna grupa robocza powołana w ministerstwie prowadziła rozmowy przez ponad osiem lat do roku 2011. Po kolejnym opóźnieniu, 20 grudnia 2012 roku podpisano wreszcie porozumienie w tej sprawie. – Rezultat wieloletnich negocjacji był rozczarowujący – mówił wówczas dyrektor Gotzmann.

Odcinek pomiędzy Passsow a Szczecinem miał zostać jedynie zelektryfikowany. Natomiast zrezygnowano z ułożenia drugiego toru, który powstał w roku 1873, ale zdemontowany został w 1945 r. Realizację projektu elektryfikacji jednotorowego połączenia do roku 2020 „Gazeta Wyborcza” określiła jako farsę. Gazeta komentowała, że najwyraźniej strona niemiecka nie jest zainteresowana szybkim połączeniem Berlina ze Szczecinem.

Berlińska gazeta „Tagesspiegel” informowała 3 lata później (11 maja 2015 r.) o kolejnych opóźnieniach w rozbudowie linii kolejowej do Szczecina. W grudniu 2012 roku  podpisano co prawda polsko-niemiecką umowę, ale ratyfikacja tego dokumentu przeprowadzona zostanie najwcześniej w roku 2016. 2 czerwca 2015 roku „Tagesspiegel” meldował, że analizowano sześć wariantów rozbudowy linii. Dla ograniczenia wydatków zdecydowano się na realizację wariantu oszczędnościowego. Lokalni politycy zareagowali niezwykle ostro i nerwowo.

Dyrektor Frank Gotzmann skrytykował brak politycznej woli dla szybkiej rozbudowy dwutorowej linii kolejowej do Szczecina. – W kontekście problemów, które pojawiły się przy okazji inwestycji w jednotorową linię kolejową z Cottbus trudno zrozumieć, że planuje się teraz powtórzenie tego samego błędu – mówi. Gotzmann domaga się dwutorowej i w pełni zelektryfikowanej linii kolejowej do Szczecina w roku 2019. Wtedy bowiem w rafinerii PCK w Schwedt nad Odrą wstrzymana ma zostać czasowo produkcja w związku z planowaną konserwacją  techniczną urządzeń, co stworzyłoby czasowe „okno” dla przeprowadzenia koniecznej modernizacji linii kolejowej.

Rekordowo złe połączenia do Niemiec

Wraz z likwidacją połączenia Eurocity „Wawel” z Berlina do Wrocławia, likwidacją wszystkich połączeń regionalnych na trasie Wrocław – Drezno w końcu 2014 roku oraz na trasie Frankfurt nad Odrą – Poznań w połowie 2015 roku, stan  połączeń kolejowych Polski z Niemcami osiągnął rekordowi niski poziom. Najnowsza hiobowa wieść dotarła na pogranicze w końcu sierpnia 2015 roku. W studium wykonalności połączeń kolejowych w Niemczech do roku 2030, którego realizację zleciło niemieckie ministerstwo transportu, w ogóle nie pojawia się kwestia rozbudowy linii z Berlina do Szczecina, a wszystkie połączenia dalekobieżne do Szczecina zostały skreślone z listy planowanych połączeń. W tym samym studium zaplanowano połączenia kolejowe między dużymi miastami w Niemczech w rytmie co 30 minut.

To był dostateczny powód dla premiera Brandenburgii Dietmara Woidke, który jednocześni pełni funkcję koordynatora współpracy z Polską w rządzie kanclerz Merkel, by wystosować zaproszenia na pierwszy w historii szczyt polsko-niemiecki poświęcony połączeniom kolejowym. W spotkaniu udział wzięli szef kolei niemieckich Rüdiger Grube i szef PKP Jakub Karnowski, sekretarze stanu ds. transportu w obu rządach, premier rządu Saksonii Stanislaw Tillich oraz czołowi politycy przygranicznych landów i województw. Jednym z konkretnych rezultatów spotkania jest zapewnienie ze strony rządu federalnego i szefów kolei niemieckich Deutsche Bahn AG, że do roku 2020 w pełni zelektryfikowana ma zostać trasa Berlin – Szczecin. Już od grudnia 2015 r. uruchomione ma zostać dodatkowe bezpośrednie połączenie kolejowe na tej trasie.

Skromne wyniki szczytu

Jakkolwiek premier Deitmar Woidke mówił o „ważnym dniu w historii stosunków polsko-niemieckich”, to wyniki szczytu określić zdaniem Gotzmana należy jako skromne. Najważniejsza deklaracja sformułowana została poza protokołem spotkania. Szef kolei niemieckich Rüdiger Grube powiedział do dziennikarzy, że linia kolejowa pomiędzy Szczecinem a Berlinem zostanie zelektryfikowana i rozbudowana jako połączenie dwutorowe do roku 2020. Urząd Związku Gmin Gartz domaga się realizacji tego projektu od dawna.

– Wysłuchałem tej deklaracji z zadowoleniem, chociaż brakuje mi wiary w jej realizację. Jeśli na trzeźwo dokonać analizy wariantów rozbudowy tego połączenia, to jednoczesne pełne zelektryfikowanie linii i ułożenie drugiego toru uznać trzeba za słuszne i rozsądne. Oznaczałoby to likwidację w naszym regionie szkód powstałych w wyniku wojny, które są jak otwarta rana niezagojona od 1945 roku – mówi Frank Gotzmann pytany o reakcję na tę nieoczekiwaną deklarację ze strony szefa Deutsche Bahn AG.

Demontaż w ramach reparacji

Linia kolejowa pomiędzy Berlinem a Szczecinem (Stettiner Bahn) uruchomiona została 16 sierpnia 1843 roku. W związku z narastającym nasileniem ruchu i dużą liczbą podróżnych, od 1 sierpnia 1873 pociągi jeździły już na dwóch torach. Inwestycję tę zrealizowano w czasie, gdy spore połacie Niemiec nie dysponowały jeszcze w ogóle połączeniami kolejowymi. Wskazuje to wyraźnie, jak duże znaczenie ekonomiczne miało to połączenie kolejowe.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej zdemontowano drugi tor linii Berlin – Szczecin w ramach akcji reparacji wojennych na rzecz ZSRR, co oznaczało obniżenie znaczenia połączenia. Budowa kombinatu petrochemicznego w Schwedt nad Odrą spowodowała, że koleje NRD rozbudowały w 1974 roku linię jako dwutorową, ale jedynie na odcinku Berlin – Passow. W roku 1985 odcinek ten został także zelektryfikowany.

Od tego czasu ruch pociągów na czterdziestokilometrowym odcinku linii między Passow a stacją Szczecin Gumieńce odbywa się po jednym torze na nie zelektryfikowanej trasie. Ta luka w infrastrukturze ma zdecydowanie negatywny wpływ na gospodarcze funkcjonowanie całej linii kolejowej o długości 138 km oraz na rozwój regionu i transportu na polsko-niemieckim pograniczu.

Co w przyszłym roku?

Wciąż nie wiadomo, jak wyglądać będzie ruch pomiędzy polską a niemiecką częścią Zgorzelca po grudniowej zmianie rozkładu jazdy. W przyszłym tygodniu prawdopodobnie zniknie najpoważniejsza przeszkoda formalna uniemożliwiająca ruch pociągów regionalnych, ale szansa na uruchomienie połączeń dalekobieżnych wciąż jest niewielka. Pociągi Wrocław – Berlin, których kursowanie proponowała strona niemiecka, nie będą dofinansowane z budżetu centralnego. To prawdopodobnie przekreśla szanse na wznowienie regularnych kursów z Dolnego Śląska do stolicy Niemiec.

Zapraszamy na V Kongres Kolejowy, który odbędzie się 28 października 2015 roku w Katowicach. W tym roku wśród poruszanych tematów znajdzie się między innymi analiza polskiego rynku kolejowego oraz kwestia przygotowania inwestycji w infrastrukturze kolejowej.

Więcej informacji o Kongresie znajdziesz TUTAJ.