Allrail: Podwójne standardy UTK w kwestii otwartego dostępu

Jak przypomina AllRail,10 czerwca 2022 u Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego zostało złożonych 14 powiadomień o nowych usługach komercyjnych, które mają być prowadzone przez przewoźnika świadczącego równocześnie głównie przewozy o charakterze służby publicznej (PSO).

AllRail: Komercyjne przewozy PKP Intercity są inaczej traktowane

Do połowy marca 2023, Urząd opublikował łącznie 11 decyzji wraz z najważniejszą z całego pakietu wniosków. Ostatnia decyzja dotycząca połączeń w relacji Kołobrzeg–Przemyśl Główny–Kołobrzeg jest zdaniem AllRail szczególna, bowiem dotyczy zawoalowanej przez przewoźnika, najbardziej lukratywnej na polskim rynku kolejowym trasy Gdynia Główna - Kraków Główny - Gdynia Główna, na której PKP Intercity uzyskało możliwość prowadzenia 16 par pociągów. Jak czytamy w oświadczeniu, "po raz kolejny państwowe pociągi komercyjne PKP Intercity nie zagrażają pociągom dotowanym, natomiast podobne, mniej liczne pociągi przewoźników komercyjnych stanowią zagrożenie wręcz niewyobrażalne".

Włączając wydane decyzje z wcześniejszych postępowań, komercyjna oferta przewoźnika dalekobieżnego PKP Intercity ma zawierać:

• 6 par pociągów w relacji Gdynia Główna - Kraków Główny - Gdynia Główna,
• 11 par pociągów w relacji Warszawa Wsch. - Kraków Główny - Warszawa Wsch.,
• 5 par pociągów sezonowych w relacji Warszawa Zach. - Gdynia Główna - Warszawa Zach.,

Biorąc pod uwagę jedynie odcinki, oferta PKP Intercity przekłada się na następujące wartości:

• 17 par pociągów pomiędzy Warszawą a Krakowem,
• 6 par pociągów całorocznych i 5 par sezonowych między Warszawą a Trójmiastem.

Jednocześnie stowarzyszenie konfrontuje pozytywne dla PKP Intercity decyzje z ostatnią wydaną przez organ regulacyjny odmowną decyzją otwartodostępową w tej komercyjnie opłacalnej relacji dla przewoźnika prywatnego RegioJet z lata 2022, od której przewoźnik się odwołał, a która do dziś nie została rozpatrzona ponownie.

W czerwcu 2021 roku RegioJet zawnioskował o 9 par pociągów w tej samej, intratnej relacji Kraków-Warszawa-Trójmiasto. Decyzją Prezesa UTK przewoźnikowi odmówiono przyznania otwartego dostępu argumentując to domniemanym wpływem na połączenia dotowane PKP Intercity oraz rzekomymi problemami z przepustowością.

Jak podkreśla AllRail, zdaniem UTK kilkanaście par komercyjnych pociągów PKP Intercity na tej trasie nie zagraża pociągom dotowanym, "natomiast dziwnym trafem 9 par pociągów innego przewoźnika stanowi zagrożenie wręcz niewyobrażalne. Co więcej, UTK nie wydał nawet decyzji o dostępie ograniczonym, co pośrednio oznacza, że nawet 1 para pociągów RegioJet w tej relacji byłaby przez Urząd uznana za zagrożenie". - Te twarde dane nie wymagają dalszego komentarza odnośnie równego traktowania przez organ regulacyjny podmiotów wnioskujących o otwarty dostęp w Polsce - czytamy.

Przepustowość tym razem nie była problemem...

Kolejną kwestią wartą zdaniem stowarzyszenia analizy jest wspomniana przepustowość, której dostępność zdaniem UTK w oparciu o analizy zarządcy infrastruktury PKP PLK jest ograniczona lub prawie zupełnie wyczerpana. - W decyzji odmownej dla RegioJet można znaleźć opinie PKP PLK wskazujące, iż na odcinkach objętych pracami modernizacyjnymi takich jak Warszawa Zach. – Warszawa Centralna wykorzystanie zdolności przepustowej dochodzi do 100%. Czynnik ten jest jednym z powodów odrzucenia wniosku RegioJet. Niemniej, 100% wykorzystanej przepustowości nie stanowi już problemów dla pociągów komercyjnych PKP Intercity jadących w relacji Kraków-Warszawa-Trójmiasto właśnie przez Warszawę Centralną. Wątku braku przepustowości UTK oraz PKP PLK już nie podejmują - punktuje AllRail i podsumowuje:

• dla 9 par nowych pociągów RegioJet w relacji Gdynia Główna - Kraków Główny - Gdynia Główna przepustowości nie ma,
• dla 17 par (i 5 par sezonowych) nowych pociągów PKP Intercity w relacji Gdynia Główna - Kraków Główny - Gdynia Główna przepustowość jest.

- Co więcej, analizując pozostałe wydane nowe pozwolenia dla PKP Intercity, wszystkie pociągi tego przewoźnika (łącznie 40 par pociągów całorocznych i 6 par sezonowych) mają być trasowane zgodnie z decyzjami Prezesa UTK przez krytyczny pod względem przepustowości odcinek Warszawa Zach. - Warszawa Centralna. Dla tych pociągów komercyjnych regulator jak i zarządca infrastruktury problemów z przepustowością jednak nie widzą - komentuje sekretarz generalny Allrail Nick Brooks.

- AllRail już wielokrotnie zwracał uwagę na nierówne traktowanie pasażerskich przewoźników w Polsce. Kolejne decyzje UTK dostarczają dalszych dowodów na potwierdzenie tezy o podwójnych standardach stosowanych w stosunku do przewoźników. Zaprezentowane powyżej zagadnienia dokumentujące hipokryzję regulatora przewozów kolejowych dołączają do litanii wcześniejszych zastrzeżeń – od przedłużania procedur otwartodostępowych do kilku lat, po wykorzystywanie nielicznych, nieznaczących decyzji pozytywnych jako dowód na otwarcie polskiego rynku – podsumowuje Brooks.

Uzupełnienie

Warto uzupełnić, że jak tłumaczył wielokrotnie UTK, wspomniana procedura badania równowagi ekonomicznej odbywa się wyłącznie na wniosek któregoś z uprawnionych podmiotów. Dobór podmiotów, które mogą wystąpić o badanie jest w polskim prawie  (organizator przewozów lub operator) taki, że w przypadku wniosków PKP Intercity nikt nie jest zainteresowany takim badaniem - musiałoby ministerstwo infrastruktury lub PKP Intercity, czyli dwie strony tej samej umowy (ew. samorząd). 

Procedura badania równowagi ekonomicznej nie jest wymogiem unijnym - jej stosowanie to wybór krajów członkowskich, (z którego znaczna część zrezygnowała). W Polsce jednak nie są prowadzone prace legislacyjne nad zmianą tej formuły, a UTK każdorazowo podkreśla, że wypełnia obowiązujące przepisy.