Siedem firm chce przygotować studium linii Katowice – Gliwice

Uwagę zwraca duża rozpiętość cen. Najtańsza, złożona przez Databout oferta kosztuje 4,797 mln zł – prawie trzykrotnie mniej od najdroższej (Schuessler-Plan Inżynierzy, 14,76 mln zł). Między nimi uplasowały się propozycje TPF (4,92 mln zł), konsorcjum Infra – Centrum Doradztwa i Infrares (5,781 mln zł), Idom (6,15 mln zł), Egis Poland (7,25 mln zł) i BBF (7,257 mln zł). Wszystkie podane kwoty oznaczają ceny brutto.

Główne założenia, jakie powinni wziąć pod uwagę twórcy studium, to podniesienie prędkości szlakowej, zwiększenie przepustowości (również poprzez rozbudowę układów torowych), a także poprawa stanu obiektów obsługi podróżnych (w tym – tworzenie węzłów przesiadkowych oraz dostosowanie do potrzeb osób o ograniczonej mobilności) oraz punktów nadania ładunków. Po przebudowie linia powinna spełniać standardy sieci TEN-T (dopuszczalny nacisk na oś 221 kN, długość składu towarowego do 750 m). Oddzielenie ruchu regionalnego i aglomeracyjnego od dalekobieżnego ma umożliwić utworzenie planowanej od dawna kolei aglomeracyjnej GZM (Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia pokryje połowę kosztów dokumentacji) oraz wprowadzenie – także w przewozach ponadregionalnych – cyklicznego rozkładu jazdy. Wszystko razem ma doprowadzić do poprawy dostępności kolei i zwiększenia jej roli w obsłudze metropolii.

Warianty podniesienia przepustowości poprzez budowę nowych torów mają być rozpatrzone równolegle z tymi, które zakładają osiągnięcie tego celu poprzez budowę większej liczby stacji. Wyjątkiem jest korytarz linii 137 między Katowicami i Gliwicami, w którym w każdym wariancie modernizacji musi być przeanalizowana budowa dwóch nowych torów szlakowych. Stacja Chorzów Batory ma zostać przebudowana tak, by zmniejszyć kolizyjność układu torowego. Niektóre warianty inwestycyjne przewidują instalację systemu ERTMS.

PKP PLK wymagają przygotowania wariantów ograniczonego zakresu (bez wykraczania poza obecne tereny kolejowe) i bardziej ambitnych wariantów kompleksowej modernizacji lub budowy nowej infrastruktury. Wszystkich propozycji ma być łącznie co najmniej cztery. Przynajmniej jeden z nich powinien opierać się przy tym na posiadanych przez PKP PLK koncepcjach z lat 2015 (dotyczy dobudowy drugiej pary torów Katowice – Chorzów Batory) i 2016 (zmiany układu torowego stacji Chorzów Batory i trzech posterunków odgałęźnych). Obowiązkiem wykonawcy będzie też opracowanie wariantu bezinwestycyjnego, który zostanie jednak wykorzystany tylko jako punkt odniesienia dla pozostałych.