Do katastrofy pod Szczekocinami doszło 3 marca 2012 roku na torze nr 1 linii kolejowej nr 64 Kozłów – Starzyny na szlaku Sprowa – Starzyny o godzinie 20:53. W wyniku czołowego zderzenia pociągu InterRegio Jan Matejko i TLK Brzechwa śmierć poniosło 16 osób. Przypominamy, jak wyglądał ten najtragiczniejszy w XXI wieku wypadek kolejowy, który miał miejsce w Polsce.
Przypominamy sekwencję wydarzeń, w wyniku których doszło do wypadku. Została przygotowana przez prokuraturę w Częstochowie na potrzeby rozprawy sądowej.
Około godz. 20:40 pociąg InterRegio relacji Warszawa – Kraków zatrzymał się pod semaforem wjazdowym posterunku kolejowego Starzyny. Postój spowodowany był automatycznym wyświetleniem się sygnału „stój" na tym semaforze, co spowodowane było stwierdzoną na posterunku Starzyny awarią rozjazdów. Dyżurny ruchu tego posterunku Andrzej N. powinien w tej sytuacji, wobec stwierdzenia awarii automatycznych urządzeń sterowania ruchem kolejowym, dokonać sprawdzenia „na gruncie" i ręcznie ustawić rozjazdy we właściwe położenie, a następnie zabezpieczyć je za pomocą zamków zamontowanych na rozjazdach.
Za pomocą łączności radiowej Andrzej N. poinformował maszynistę, że wjedzie on za semafor wjazdowy na tzw. sygnał zastępczy i taki sygnał (światło czerwone i białe migające) wyświetlił na semaforze o godzinie 20:46. Jednocześnie wygaszony został wskaźnik W24. W tej sytuacji pociąg otrzymał pozwolenie na przejazd z prędkością 40 km/h i o godzinie 20:48 przejechał przez posterunek Starzyny oraz wjechał na szlak w kierunku miejscowości Sprowa. Wygaszony wskaźnik W24 jest informacją dla maszynisty, że przejazd odbędzie się po torze właściwym dla tego kierunku jazdy, czyli po torze nr 2. Po przejechaniu jednak przez rozjazdy pociąg został skierowany na niewłaściwy tor nr 1, co oznacza, że rozjazd nie został prawidłowo ustawiony. Maszynista kontynuował jednak jazdę w kierunku miejscowości Sprowa po torze nr 1 i zwiększył prędkość do 120 km/h. Dyżurny posterunku Starzyny także nie zareagował na fakt, że opuszczający ten posterunek pociąg porusza się po torze nr 1, zamiast po torze nr 2.
W tym samym czasie do posterunku kolejowego Sprowa, na którym służbę pełniła dyżurna ruchu Jolanta S., zbliżał się pociąg relacji Przemyśl – Warszawa. Pociąg ten otrzymał wyświetlony na semaforze o godz. 20:46 sygnał wolna droga (światło zielone z pomarańczowym i pas świetlny zielony). Sygnał ten jednak o godzinie 20:48 zmienił się na sygnał „stój", co spowodowało, że maszynista wdrożył hamowanie, ograniczając prędkość, a jednocześnie przez radiotelefon wywołał posterunek Sprowa, informując o zaistniałej sytuacji.
Zmiana sygnałów semafora posterunku Sprowa i wyświetlenie sygnału „stój" było spowodowane automatycznym zadziałaniem blokady na szlaku Starzyny – Sprowa. Fakt ten spowodował automatycznie nie tylko wygaśnięcie sygnału zezwalającego na wjazd na ten sam tor dla pociągu zbliżającego się do posterunku Sprowa, ale także pojawienie się na monitorze systemu posterunku sygnału zajętości toru nr 1 Sprowa – Starzyny.
Dyżurna posterunku Sprowa Jolanta S. była zatem informowana przez system komputerowy, że tor nr 1, pomiędzy posterunkami Sprowa i Starzyny, jest zajęty. Tor ten był bowiem zajęty przez jadący już po nim i zbliżający się od strony Starzyn pociąg relacji Warszawa – Kraków. Dodatkową wskazówką był brak sygnału zajętości toru nr 2, po którym pociąg ten powinien się poruszać. Pomimo tego dyżurna Jolanta S. poinformowała przez radiotelefon maszynistę o konieczności jazdy na sygnał zastępczy po torze właściwym nr 1 i o godzinie 20:49 wyświetliła na semaforze sygnał zastępczy (światło czerwone i migające białe) ze wskaźnikiem W24. Sygnał ten oznacza zezwolenie na wjazd na tor niewłaściwy dla tego kierunku ruchu (czyli na tor nr 2). O godzinie 20:52 pociąg minął posterunek Sprowa i wjechał na szlak w kierunku Starzyn. Został jednak skierowany na tor nr 1, czyli tor właściwy dla tego kierunku jazdy, podczas, gdy otrzymany wcześniej sygnał informował, że jazda będzie kontynuowana po torze niewłaściwym, czyli torze nr 2. Maszynista kontynuował jednak jazdę po torze nr 1 i zwiększył prędkość do 118 km/h.
O godzinie 20:53 doszło do czołowego zderzenia obu pociągów na torze nr 1. Analiza zapisów taśm prędkościomierzy pozwoliła na ustalenie, że w chwili zderzenia pociąg osobowy Intercity TLK relacji Przemyśl – Warszawa jechał z prędkością 98 km/h, a pociąg osobowy InterRegio relacji Warszawa – Kraków z prędkością 40 km/h. Ustalono ponadto, że pociąg relacji Przemyśl – Warszawa rozpoczął hamowanie z prędkości 118 km/h w odległości 250 metrów od miejsca zdarzenia, a pociąg relacji Warszawa – Kraków z prędkości 100 km/h w odległości 400 metrów od miejsca katastrofy.
W wyniku zderzenia pociągów śmierć poniosło 16 osób, w tym maszyniści pociągów, pomocnik maszynisty pociągu relacji Przemyśl – Warszawa i kierownik pociągu relacji Warszawa – Kraków. Ciężkie obrażenia ciała odniosło 7 pasażerów, a średni uszczerbek na zdrowiu 74 osoby. Ponadto stwierdzono, że 76 pasażerów odniosło obrażenia kwalifikujące się jako obrażenia lekkie. Skutkiem zderzenia pociągów były także straty w mieniu w postaci zniszczonych lokomotyw i wagonów, jak również uszkodzonej nawierzchni, torów i sieci trakcyjnej o łącznej wartości 19 265 560,61 zł.
Dyżurni nie przyznają się do winy
Częstochowska prokuratura na początku grudnia 2014 r. przesłała do sądu w tej samej miejscowości akt oskarżenia ws. katastrofy pod Szczekocinami. Dyżurni ruchu nie przyznają się do winy.
Śledztwo prowadzone w sprawie wykazało, że dyżurni ruchu poświadczyli nieprawdę w dziennikach ruchu posterunków kolejowych, wpisując do nich godzinę 21:20 jako godzinę zamknięcia torów, co było niezgodne ze stanem faktycznym. Na podstawie analizy nagrań rozmów pomiędzy dyżurnymi ruchu stwierdzono bowiem, że faktyczne zamknięcie torów nastąpiło dopiero o godz. 22:38. Jednocześnie Andrzej N. dokonał w dokumentacji kolejowej nieprawdziwego wpisu dotyczącego braku kontroli rozjazdu, uszkodzenia rozjazdu po przejeździe pociągu i sprawdzenia stanu rozjazdu „na gruncie".
Zapisz się do newslettera:
