Polski węgiel musi jechać objazdem. Zamiast 130 km, będzie 400

Prace związane z infrastrukturą kolejową mogą oznaczać kłopoty dla sektora górniczego i energetyki w zakresie transportu paliw kopalnianych. Kwestia bezpieczeństwa energetycznego Polski stała się tematem interpelacji Tomasza Kostusia, złożonej do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. – Enea transportuje dziś węgiel do swojej elektrowni w Kozienicach na Mazowszu z Lubelskiej Bogdanki. Ale już za kilka miesięcy koszty dostaw paliwa do tej największej w Polsce elektrowni opalanej węglem kamiennym mogą drastycznie wzrosnąć – niepokoi się poseł.

Największa inwestycja PKP PLK

Wszystko za sprawą planów remontu linii nr 7 na newralgicznym odcinku między Pilawą, Dęblinem i Lublinem. Modernizacja ma rozpocząć się w czerwcu 2018 roku u potrwać co najmniej 18 miesięcy. Jest to największy projekt realizowany przez PKP PLK w ramach „Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku”. Szacunkowa wartość projektu wynosi 3,975 mld zł. Projekt obejmuje modernizację infrastruktury kolejowej linii nr 7 na odcinku Warszawa – Lublin i realizowany będzie w dwóch etapach.

W pierwszym etapie w latach 2017-2020 zmodernizowana zostanie infrastruktura kolejowa na odcinku Otwock – Lublin. W zakresie etapu I ujęto budowę drugiego toru na odcinku Otwock – Pilawa, który obecnie stanowi wąskie gardło i znacząco ogranicza przepustowość na linii. Ponadto, modernizacja obejmie wszystkie branże, m.in. torową, elektroenergetyczną, sterowanie ruchem kolejowym, co umożliwi prowadzenie ruchu pasażerskiego z prędkością 160 km/h oraz towarowego z prędkością 120 km/h. Prace budowlane na odcinku Warszawa – Otwock planowane są w ramach drugiego etapu modernizacji linii kolejowej nr 7 w latach 2020-2022.

Objazdy byłyby nieuniknione

– Podjęta przez PKP PLK decyzja dotycząca wyłączenia linii z eksploatacji na czas robót ma na celu ograniczenie utrudnień dla użytkowników tej linii – wyjaśnia Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w MIB. Zdaniem PKP PLK, wybrany sposób prowadzenia prac umożliwi skrócenie ponad dwukrotnie okresu zamknięć torowych w stosunku do czasu ich trwania w przypadku zamknięcia jednego toru i prowadzenia ruchu po czynnym torze.

Mimo innego scenariusza, jak podkreśla ministerstwo, przy zamknięciu jednotorowym w pierwszej kolejności prowadzony byłby ruch pasażerski. – Co przy ograniczonej przepustowości linii praktycznie uniemożliwiłoby ruch pociągów towarowych. Ze względu na nocne przerwy technologiczne i dostawy materiałów na potrzeby budowy, również nocą byłaby ograniczona możliwość prowadzenia ruchu towarowego, który zostałby skierowany na trasy objazdowe. Jazda tymi trasami trwałaby, nie jak w obecnym założeniu 18 miesięcy, lecz co najmniej dwa razy dłużej, co niewątpliwie podniosłoby w bardzo znaczący sposób koszty ponoszone przez przewoźników – podaje Bittel.

Skala przewozów

Tymczasem z kopalni Bogdanka uruchamianych jest dziennie średnio 10 pociągów z węglem w różnych kierunkach, w różne rejony kraju. Każdy z nich posiada po 40 wagonów. PKP PLK w porozumieniu z PKP Cargo wypracowały rozwiązanie polegające na ustaleniu kierunków wywozu węgla z Bogdanki do poszczególnych odbiorców. – Pociągi uruchamiane do stacji Świerże Górne, obsługującej elektrownię w Kozienicach, będą trasowane po linii nr 30. W związku z koniecznością zapewnienia przejezdności po linii kolejowej nr 30 zarówno pociągów pasażerskich jak i towarowych, w chwili obecnej MIB i PKP PLK analizuje przepustowość tej linii w celu zapewnienia możliwości uruchomienia określonej liczby pociągów – wyjaśnia ministerstwo.

Jak wylicza Kostuś, obecnie pociągi z kopalni do Kozienic pokonują trasę 128 km przez Lublin, Dęblin i Puławy. W zaproponowanym przez PKP PLK objeździe, trasa ta wydłuży się do 406 km. Objazd został wyznaczony przez Stalową Wolę, Sandomierz i Radom. Wiadomo już, że PKP PLK nie będzie pobierać opłat za objazdy. Przewoźnik zapłaci jak za trasę podstawową. Pozostają jednak takie elementy, jak zużycie większej ilości energii elektrycznej lub paliwa oraz większe zużycie eksploatacyjne taboru. Niestety, ministerstwo nie udzieliło odpowiedzi o dodatkowych kosztach dla przewoźnika.

– PKP PLK organizując proces modernizacji infrastruktury kolejowej i planowania rozkładu jazdy, bierze pod uwagę społeczne aspekty utrudnień wynikających z prowadzonych prac – wyjaśnia Bittel. – Spośród dostępnych rozwiązań akceptowane są wyłącznie takie, które generują najmniejsze koszty społeczne – podkreśla.

Trasy o znaczeniu państwowym

Przy okazji odpowiedzi na interpelację posła Kostusia, poznaliśmy stan techniczny linii uznawanych za strategiczne w znaczeniu dla bezpieczeństwa energetycznego kraju. 62,1% linii ma ocenę dobrą, co oznacza, że wymagają obecnie wyłącznie konserwacji i pojedynczych wymian elementów nawierzchni. Aż 23% oceniana jest z kolei na poziomie dostatecznym. Potrzebna jest w tym przypadku wymiana do 30% elementów nawierzchni, obniżenie prędkości rozkładowych lub wprowadzenie ograniczeń eksploatacyjnych. Z kolei aż 14,9% linii ma ocenę niezadowalającą, co oznacza, że konieczna jest kompleksowa wymiana nawierzchni, znaczne obniżenie prędkości rozkładowych oraz duża ilość ograniczeń eksploatacyjnych.

MIB deklaruje jednak, że zarządca infrastruktury na bieżąco prowadzi roboty utrzymaniowo-naprawcze w celu zapewnienia bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów z aktualnie obowiązującymi parametrami eksploatacyjnymi. Kilka z linii o znaczeniu strategicznym dla Polski są modernizowane w ramach prowadzonych projektów inwestycyjnych. Obecnie toczą się postępowania na prace przy modernizacji i rewitalizacji linii kolejowych nr 131 i 9 (dojazd do Rafinerii Gdańskiej i Portów Trójmiasta), prace na linii nr 273 (dojazd do Elektrowni Dolna Odra, Portów w Szczecinie i Świnoujściu), czy przygotowania do robót na odcinku Kutno – Płock linii nr 33 (dostęp do Rafinerii w Płocku) oraz linii nr 35 Tłuszcz – Ostrołęka (dojazd do Elektrowni w Ostrołęce).