„Wygaszanie kolei towarowej”? Kij ma wiele końców

Przyczyną protestów są zarówno zwolnienia w PKP Cargo, jak i generalna sytuacja w kolejowych przewozach towarowych, które przegrywają walkę o klientów z transportem drogowym. No więc najpierw ta druga sprawa – to tu pełna zgoda. Polska nie wykorzystuje gigantycznego potencjału do rozwoju kolejowych przewozów towarowych (tak północ-południe, jak i wschód-zachód), który posiada z racji swojego położenia.

Oczywiście byłoby nieuczciwe nie zauważyć, że przez dwie ostatnie dekady poczyniono bardzo dużo, jeśli chodzi o inwestycje w infrastrukturę. Od rozbudowy sieci kolejowej w portach, przez inwestycje w kluczowe linie do przewozów towarowych (nie wszystkie oczywiście: patrz zaczynająca się dopiero teraz modernizacja LK201…), po rozwijającą się bazę terminalową. Ale równolegle poczyniono szereg złych decyzji lub nie poczyniono decyzji dobrych, co powoduje gigantyczne problemy dla ruchu towarowego.

Ten koszmarny minimalizm

Przez lata wiele inwestycji na kolei realizowano w sposób minimalistyczny: na liniach magistralnych w ramach modernizacji niejednokrotnie ograniczano liczbę torów postojowych na stacjach (lub nawet całkiem stacje likwidowano), na czym cierpią właśnie przede wszystkim pociągi towarowe, które często mają problem z tym, żeby zjechać na boczny tor i przepuścić pociąg pasażerski. Niezmiennie nierozwiązanym problemem jest niedostateczna liczba torów szlakowych na krytycznych odcinkach w aglomeracjach. Co z tego, że zmodernizowano linię towarową 226 łączącą stację Gdańsk Port Północny z Pruszczem Gd., podnosząc kilkukrotnie jej przepustowość, skoro włączenie się do ruchu pociągów towarowych w Pruszczu w kierunku węzła tczewskiego przez kilkanaście godzin na dobę graniczy z cudem?

Ile w ostatnich 2-3 dekadach zlikwidowano ładowni, bocznic, ilu bocznic nie wybudowano do wielkich zakładów przemysłowych czy logistycznych budowanych tuż przy torach… I tak dalej, przykłady można mnożyć. Politycy odpowiadający przez lata za kolej najczęściej nie rozumieją tych niuansów – a to nie są inwestycje efektownie wyglądające w świetle kamer przy przecięciu wstęgi.

Nie na wszystko mamy wpływ. Przez lata inwestowano w infrastrukturę przeładunkową na granicy z Białorusią, gdzie w wyniku zmiany sytuacji geopolitycznej wszystko siadło, a jednocześnie zapchała się granica z Ukrainą… Nie mamy wpływu na to, że często, w wyniku bezsensownych przepisów, trzeba inwestować tam, gdzie nie ma to sensu (np. kompletnie irracjonalne przepisy w rodzaju „TSI Hałas”). Ale to, że mimo wpompowania w kolej towarową naprawdę dużych pieniędzy, jej konkurencyjność nie podniosła się znacząco, jest jednak w sporej mierze winą tych, którzy przez lata koleją zarządzali.

Wygaszanie niejedno ma imię

A teraz druga strona medalu… Dziś związkowcy lamentują o „wygaszaniu kolei towarowej”. A czy gremialnie darli włosy z głowy kilka lat temu, gdy poprzedni rząd podjął horrendalną decyzję o wożeniu przez PKP Cargo węgla za wszelką cenę, kosztem innych zleceń? Przecież nawet ktoś mający trudności z tabliczką mnożenia był wówczas w stanie połapać się, że takie decyzje spowodują, iż PKP Cargo stanie się w mgnieniu oka wielką masą upadłościową. Ale za pieniądze podatników uspokojono wówczas dwie silnie uzwiązkowione branże…

Jeśli mówimy o „wygaszaniu kolei” (nie tylko towarowej), to czemu związkowcy tak dzielnie (na szczęście na razie nieskutecznie) walczyli o wprowadzenie ustawy o czasie pracy maszynisty? Przecież gdyby ją przyjęto, to jej zapisy – takie jak restrykcyjne wprowadzenie zasady „stacji macierzystych” czy liczenie do czasu pracy dojazdu do pociągu na równi z jego prowadzeniem (!) – mogłyby kolej w Polsce wręcz sparaliżować. I nie chodzi tylko o mniejszych przewoźników, którzy często korzystają z maszynistów na zasadzie outsourcingu, ale również o funkcjonowanie dużych spółek. Czym innym byłoby wprowadzenie skutecznych mechanizmów kontroli czasu pracy, a czym innym wdrożenie kompletnie nieelastycznych i nieuwzględniających specyfiki transportu kolejowego przepisów, które zapewne zadowoliłyby związkowców, ale nieco mniej – klientów kolei. Zwłaszcza, że maszynista jest zawodem deficytowym, a będzie coraz bardziej, gdyż mniej więcej połowa polskich maszynistów zbliża się do emerytury.

Reasumując: tak, można powiedzieć, że kolej towarowa w Polsce jest wygaszana. Ale przyczyn jest więcej, niż na pozór się wydaje.