W walce o przestrzeganie zasad konkurencyjności na rynku Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych odniósł pierwsze sukcesy. Jednak nadal wiele jego postulatów nie może doczekać się rozważenia przez kompetentne instytucje.
Rafał Milczarski, prezes ZNPK oraz dyrektor zarządzający Freightliner PL przypomina, że w połowie lipca minister infrastruktury odpowiedział pozytywnie na pismo związku złożone 18 maja. ZNPK zwracało w nim uwagę na brak w polskim prawie możności ogłoszenia upadłości spółek z Grupy PKP, w tym dominującego przewoźnika towarowego – PKP Cargo. W odpowiedzi MI powiadomił związek, że zostaną podjęte prace legislacyjne, które doprowadzą do zgodności przepisów prawa krajowego z prawem Unii Europejskiej w tej sprawie.
Choć inicjatywa badania przez NIK działalności PKP Cargo wyszła od kolegium izby, to zarząd ZNPK współpracował z nią we wszystkich sprawach, które były przedmiotem zainteresowania NIK, mówi prezes ZNPK. „Dostarczyliśmy kontrolerom wiedzę i wskazaliśmy konkretne przykłady wadliwego działania rynku kolejowego.”
Prezes związku przytacza podstawowe wnioski z kontroli NIK. „Przewoźnicy kolejowi w Polsce nie są traktowani jednakowo, ponieważ PKP Cargo ogranicza dostęp do infrastruktury, którą wbrew przepisom dysponuje. W procesie liberalizacji rynku w 2006 roku PKP Cargo powinno było otrzymać od PKP SA infrastrukturę do napraw taboru i grunty pod centra logistyczne. Zamiast tego wydzierżawiono mu mienie, którego mieć nie powinno: tory, place ładunkowe, rampy, itp. W efekcie przewoźnik wykonuje obecnie dodatkowo zadania zarządcy infrastruktury. Skutkiem tego jest, obok działań prowadzących do ograniczenia konkurencji na rynku kolejowych przewozów towarowych, pogarszający się stan techniczny użytkowanych torów i rozjazdów”.
- Dla niezależnych operatorów najbardziej dotkliwe na co dzień są dwie konsekwencje tego stanu. - stwierdza Rafał Milczarski.
Pierwszą jest blokowanie przez PKP Cargo, poprzez zapisy regulaminowe i taryfowe, dostępu do kluczowych elementów infrastruktury punktowej takich jak terminale przeładunkowe, szczególnie te na wschodniej granicy państwa oraz utrudnianie dostępu do punktów przeładunkowych (torów i placów) o charakterze ogólnym w całym kraju. Drugą negatywną konsekwencją jest ustalanie przez PKP Cargo - jedną ze spółek przewozowych - dla jej konkurentów na rynku przewozów kolejowych, czyli przewoźników niezależnych, opłat za korzystanie z ogólnych torów rozładunkowych będących w jej dzierżawie. Są one nawet kilkadziesiąt razy wyższe od pobieranych przez PKP PLK za analogiczne elementy infrastruktury – podkreśla prezes Milczarski.
Przykładowo, PKP PLK pobiera za postój pociągów towarowych na swoich torach rozładunkowych o charakterze ogólnym 1,8 zł za godzinę za cały skład. Tymczasem wjeżdżając na tor, będący w użytkowaniu PKP Cargo, niezależni operatorzy płacą od 2,3 do 2,6 zł za godzinę postoju, ale liczone od każdego wagonu. Jeżeli więc w składzie jest 40 wagonów, zaś czas postoju i wyładunku lub załadunku trwa 12 godzin, to PKP Cargo pobiera (przy średniej stawce 2,4 zł/wagon) 1152 zł, podczas gdy PLK – 21,6 zł. Jest to więc 53-krotnie wyższe obciążenie niezależnego przewoźnika.
Również w sferze zarządzania zajętością terminali przeładunkowych PKP Cargo stosuje przy udostępnianiu punktowej infrastruktury kolejowej nierównoprawne warunki. Przykładem jest obowiązek składania wniosków o dostęp do nich na 30 dni przed ich użyczeniem, przy czym PKP Cargo może odmówić, zasłaniając się „zakłóceniami” we własnej działalności. Powszechne są, według opinii prezesa ZNPK, inne utrudnienia, takie jak: pierwszeństwo w korzystaniu z terminala niezależnie od ustalonego harmonogramu dla taboru PKP Cargo, zastrzeżenia w umowie, że spółka ta nie ponosi odpowiedzialności za ograniczenia eksploatacyjne, inne ograniczenia i obostrzenia, typu zastrzeżenie obowiązku zwolnienia torów na każde żądanie dzierżawcy lub udostępnianie ich tylko w weekendy.
- Można powiedzieć, że sytuacja i tak nieco się poprawiła, ponieważ do końca 2007 roku niezależni przewoźnicy w ogólnie nie mieli prawa dostępu do punktowej infrastruktury dzierżawionej przez PKP Cargo, lecz w istocie sytuacja jest nadal daleka od normalności. - podkreśla Milczarski. - Wymaga to natychmiastowej zmiany obowiązujących rozwiązań prawnych.
Przykładem tego ostatniego są choćby obowiązujące od kilkudziesięciu lat umowy międzypaństwowe o przewozach kolejowych Polski z Białorusią i Polski z Rosją (dawniej ze Związkiem Radzieckim), na mocy których stronę polską reprezentuje wyłącznie PKP. Zdarzały się sytuacje, że przewoźnicy zza wschodniej granicy odmawiali rozpoczęcia współpracy z niezależnymi przewoźnikami z Polski, powołując się na wspomniane umowy międzypaństwowe i uznając PKP Cargo jako jedynego spadkobiercę PKP.
Zarząd ZNPK stoi nadal na stanowisku, mówi jego prezes, że należy jak najszybciej przekazać całą infrastrukturę liniową i punktową pod zarząd spółce PKP PLK, a ją samą – wydzielić ze struktur Grupy PKP.
- Wtedy zapewnione będą równe warunki dostępu do tej infrastruktury dla wszystkich operatorów, a sama wycena kosztów dostępu do niej stanie się elementem państwowej polityki transportowej optymalnej dla całego rynku transportu kolejowego. - stwierdza prezes ZNPK.
* Fot. Kolejowa Agencja Fotograficzna.
Zapisz się do newslettera:
