Niemal dokładnie rok temu w Białymstoku doszło do największej katastrofy kolejowej z udziałem materiałów niebezpiecznych w powojennej historii Polski. „Rynek Kolejowy” dotarł do informacji zawartych w nieopublikowanym jeszcze raporcie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, które wskazują na przyczyny katastrofy, w której tylko cudem nikt nie zginął.
Do katastrofy doszło 8 listopada 2010 roku o godz. 5.30 na stacji Białystok w rejonie nastawni wykonawczej B1 w torze nr 1A na rozjeździe nr 7. Pociąg relacji Płock Trzepowo – Sokółka o numerze 112861 uruchomiony przez przewoźnika Orlen KolTrans nie zatrzymał się przed semaforem i najechał na inny pociąg towarowy PKP Cargo relacji Białystok – Warszawa Praga o numerze 5572.
Pociąg spółki Orlen KolTrans składał się 32 wagonów, z których tylko pierwszy nie był cysterną. W cysternach przewożone były destylaty ropy naftowej (w tym olej napędowy). Po zderzeniu pociągów w pierwszej kolejności wybuchły 2 cysterny w tym składzie. Reakcja straży pożarnej była bardzo szybka. Z ogniem walczyło 30 jednostek sprowadzonych z całego regionu. Mimo to ostatecznie 19 cystern i dwie lokomotywy (pociąg poruszał się w trakcji podwójnej) zostało całkowicie spalonych.
Na szczęście w wypadku nikt nie zginął, chociaż było bardzo blisko. Podobno nastawniczy uratował życie tylko dzięki temu, że wyskoczył przez okno nastawni, która doszczętnie spłonęła. Prokuratura postawiła maszynistom pociągu spółki Orlen KolTrans zarzuty nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu kolejowym. Obaj przyznali się do zarzucanych im czynów.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych ustaliła szereg przyczyn, które doprowadziły do katastrofy. Bezpośrednią przyczyną było niezatrzymanie się pociągu 112861 przed semaforem wskazującym sygnał „stój”. To z kolei było skutkiem dwóch przyczyn pierwotnych, czyli braku obserwacji semafora przez maszynistów pociągu, mimo właściwych wskazań tarczy ostrzegawczej.
Pośrednimi przyczynami katastrofy było wyłączenie czujności urządzeń na drugiej lokomotywie, czyli pierwsza lokomotywa była usprzętowiona a druga miała wyłączone urządzenia ostrzegające (np. radiostop). PKBWK wskazała także na brak właściwiej reakcji maszynisty na nadjeżdżający z naprzeciwka pociąg, co mogłoby zmniejszyć skutki kolizji oraz brak właściwej reakcji nastawniczego posterunku odgałęźnego, który nie poinformował dyżurnego o przejeździe semafora nakazującego zatrzymanie pociągu. U źródeł zdarzenia leżało także wcześniejsze niż nakazywał rozkład jazdy wyprawienie pociągu 5572 przez dyżurnego.
Na pojawienie się tych wszystkich okoliczności miały wpływ błędy systemowe. Komisja wskazała na liczne niedociągnięcia w przestrzeganiu regulaminu stacji, wskazujące na niewłaściwe wdrożenie i realizację protokołu dotyczącego procedur obsługi nastawni wykonawczej.
W raporcie zostały wymienione także czynniki mające wpływ na zaistnienie poważnego wypadku. Pierwszym z nich jest znużenie maszynistów po całej nocy pracy, wyłączenie urządzeń czuwających, niekorzystne umiejscowienie semafora (znajduje się w miejscu, gdzie słupy trakcyjne się krzyżują) oraz likwidacja obsady posterunku, co było niezgodne z przepisami wewnętrznymi PKP PLK oraz niezgodne z regulaminem stacji.
W związku z tymi faktami Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych wydała zalecenia, które mają zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości. Nakazują one przewoźnikowi OrlenKoltrans wprowadzenie klauzuli do umów pracy o zakazie pracy u innych przewoźników, w celu przestrzegania wymaganego czasu pracy. Operator ma także zadbać o przestrzeganie odbycia 12-godzinnego odpoczynku przez maszynistów między zleceniami.
Komisja zasugerowała Urzędowi Transportu Kolejowego konieczność wprowadzenia centralnego rejestru maszynistów oraz przeprowadzenie większej ilości kontroli czasu pracy maszynistów i stanu urządzeń czuwających w lokomotywach. W swoim raporcie Komisja nakazała także PKP Cargo przeprowadzenie kontroli czasu pracy, szczególnie w zakładzie mazowiecko-podlaskim.
Zapisz się do newslettera:
