Nowy Rok 2013 rozpoczął się od znacznej podwyżką cen komunikacji miejskiej w Warszawie. Jednocześnie zerwano umowy na wspólny bilet w aglomeracji warszawskiej, zapowiadane są też ostre cięcia kursów autobusowych. Tymczasem, jak podaje organizacja „Zielone Mazowsze” możliwe są znaczne oszczędności niepogarszające oferty dla pasażerów.
Stowarzyszenie Zielone Mazowsze od 17 lat społecznie kontroluje jakość komunikacji miejskiej w Warszawie. Zdajemy sobie sprawę, że po latach tłustych przychodzą lata chude, ale sytuacja jaka zaistniała obecnie nie ma precedensu i przypomina działania najgorszego gatunku monopolistów. Pozytywne zmiany, przeprowadzone w ciągu ostatnich 5 lat przez Zarząd Transportu Miejskiego, są obecnie niweczone. Co więcej, cięcie rozkładów jazdy i ograniczanie oferty niekoniecznie poprawi sytuację finansową miasta, bo oferta ta oprócz kosztów generuje także przychody.
Według doniesień prasowych, w systemie komunikacji miejskiej brakuje ok. 190 mln złotych. Postaraliśmy się poszukać oszczędności na podobną kwotę bez pogarszania oferty komunikacyjnej. Oszczędności takie można uzyskać ograniczając finansowanie indywidualnej komunikacji samochodowej przez ZTM i zwracając większą uwagę na koszty eksploatacji wybranych rozwiązań, a w dłuższej perspektywie – prowadząc bardziej systemową politykę rozwoju komunikacji miejskiej w Warszawie. Poniżej parę przykładów.
1. Zaniechanie realizacji inwestycji drogowych przez ZTM.
W reakcji na zarzuty dr. Michała Wolańskiego Zarząd Transportu Miejskiego przyznaje wprost, że wzrost zatrudnienia w tej instytucji wynika z obsługi inwestycji drogowych. W Warszawie mamy już 24 instytucje miejskie budujące lub remontujące drogi, co tylko potęguje panujący w tym zakresie bałagan.
W 2012 roku ZTM realizowało rozbudowę ulicy Kasprowicza za ok. 19 mln złotych (bez kosztów osobowych) i inwestycji tej nie ukończyło, a na 2013 rok w ramach inwestycji w poszerzenie ulicy Światowida pod pozorem budowy tramwaju zaplanowano ok. 19 mln złotych na pozyskanie gruntów pod drogę o sześciu pasach ruchu (bez kosztów osobowych). Bez tych kosztów w systemie komunikacji miejskiej „dziura budżetowa” byłaby mniejsza co najmniej o 12%. Do tego dochodzą potencjalne oszczędności na redukcji etatów w ZTM.
Realizację inwestycji drogowych przez ZTM lub inne jednostki związane z komunikacją miejską należy jak najszybciej zawiesić lub przekazać instytucjom miejskim odpowiedzialnym za drogownictwo. Inwestycje drogowe nie musiałyby być realizowane siłami instytucji takich jak ZTM, gdyby wykorzystano dodatkowe szanse tkwiące w systemie płatnego parkowania.
2. Ograniczenie deficytu systemu Parkuj i Jedź.
Warszawski system Park&Ride realizowany jest w formie głęboko deficytowej, bez zaplanowanych przychodów od użytkowników i ze znacznym przerostem kosztów zarówno inwestycyjnych jak i eksploatacyjnych. Budowa parkingów P+R w zbyt bliskiej odległości od śródmieścia (bez współpracy z gminami ościennymi, np. w ramach wspólnego biletu), w formie piętrowej, z ochroną i pełną infrastrukturą socjalną, np. toaletami, mści się w bardzo wysokich kosztach eksploatacji. Utrzymanie nieco ponad 3000 miejsc parkingowych kosztować nas będzie w 2013 roku 12 mln złotych (bez kosztów osobowych zarządzania) – oznacza to dopłatę ponad 300 złotych do jednego miejsca parkingowego miesięcznie!
Do tego dochodzą koszty budowy II etapu P+R zaplanowane w wysokości 18 mln złotych w 2013 roku (bez kosztów osobowych zarządzania). Razem w 2013 roku to ok. 30 mln złotych. Redukcja tych kosztów pozwoliłaby załatać ok. 20% wzmiankowanej „dziury budżetowej”. Można by także ograniczyć w pewnym zakresie liczbę etatów w ZTM.
Budowę II etapu systemu Park&Ride należy albo wstrzymać, albo jej koszty ograniczyć do minimum (np. poprzez realizację tylko jednego poziomu parkingów). Istniejące już parkingi należy objąć systemem opłat od użytkowników, np. poprzez wprowadzenie obowiązku posiadania przez parkującego biletu na II (a nie I) strefę komunikacyjną tak, aby parkingi nie wysysały pasażerów z komunikacji podmiejskiej.
3. Uprzywilejowanie komunikacji miejskiej.
Bardzo duże straty w systemie komunikacji miejskiej, przekładające się na koszty ZTM, związane są z brakiem uprzywilejowania, a często wręcz dyskryminacją pojazdów komunikacji miejskiej w ruchu drogowym. O priorytetach dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej mówi się wciąż w czasie przyszłym lub trybie warunkowym, tymczasem każde zatrzymanie tramwaju na światłach to dodatkowe koszty energii, czasu pracy motorniczych i taboru. Jak długo jeszcze tramwaje będą więcej stać niż jeździć?
Kolejne niepotrzebne koszty to budowane bezmyślnie na każdej ulicy, w oderwaniu od tendencji europejskich, zatoki autobusowe. W 2013 roku np. zaplanowano jako wydatek ZTM 0,5 mln złotych na ulicy Nowaka-Jeziorańskiego na Gocławiu (bez kosztów osobowych).
Wiele jeszcze ulic mogłoby zostać wyposażonych w buspasy, które obniżają zużycie paliwa w autobusach, ale też koszty taboru i obsługi, np.: Al. Ujazdowskie, Puławska, Płowiecka.
Załóżmy, że dzięki ograniczeniu stania w korkach i na światłach poprawimy efektywność komunikacji o zaledwie 1-2%, co jest oszacowaniem bardzo ostrożnym. Mówimy zatem o ograniczeniu kosztów o 14-28 mln złotych (o 7-14 mln w eksploatacji autobusów i 7-14 mln w eksploatacji tramwajów), czyli o prawie 10% wspomnianej „dziury budżetowej”.
4. Stabilny system finansowania wspólnego biletu.
System finansowania wspólnego biletu oparty o umowy bilateralne pomiędzy ZTM a gminami ościennymi w strefie II komunikacji miejskiej od początku był niestabilny i drogi. Pozyskanie środków od kilkudziesięciu gmin ościennych jest też zadaniem bardzo trudnym i pracochłonnym, powodującym być może kolejny nieefektywny przerost administracyjny. Dlaczego jednak od początku nie zajęto się tym problemem zakładając, że system umów bilateralnych będzie funkcjonował co najwyżej 4-5 lat? W tym czasie należałoby wspólnie z władzami ościennych gmin prowadzić rozmowy nad bardziej stabilnym i tańszym systemem opartym o związek komunikacyjny.
Przepisy ustaw samorządowych umożliwiają zawieranie porozumień gmin z powiatami i województwami. Dzięki takiemu porozumieniu na rzecz komunikacji aglomeracyjnej system wspólnego biletu mógłby być tańszy i zasilony co najmniej kilkunastoma milionami złotych. Szacunkowo gdyby każdy z 8 powiatów z II strefy komunikacyjnej dołożył 1 mln złotych, a samorząd województwa kolejne 8 mln system zyskałby 16 mln złotych. Czy jednak takie porozumienie ma szansę nastąpić w przeciągu 3 miesięcy? To nie może się skończyć się inaczej, jak kolejną dalece niedoskonałą protezą, w dłuższej perspektywie raczej droższą niż tańszą.
5. Ograniczenie kosztów eksploatacji nowych inwestycji i taboru.
Wysoki wzrost kosztów eksploatacji taboru autobusowego na jednostkę pracy (tzw. wozokm) ZTM tłumaczy m.in. większą niż w innych miastach liczbą autobusów w ruchu. A przecież efekt skali w ilości taboru i pracy przewozowej powinien działać na korzyść Warszawy i skutkować niższymi, nie wyższymi kosztami eksploatacji!
W tej samej odpowiedzi ZTM twierdzi, że eksploatacja pojazdów fabrycznie nowych jest droższa, niż eksploatacja pojazdów używanych i starych. A gdzie rękojmia? Gdzie żelazna gospodarska zasada wzrostu efektywności wraz z kolejnymi inwestycjami? ZTM zamiast zajmować się inwestycjami drogowymi powinien poszukać bardziej efektywnych inwestycji w eksploatację komunikacji miejskiej.
Jeśli spadek efektywności w ZTM na zakupie nowych autobusów i tramwajów wyniósł przynajmniej 1-2%, to znów mówimy przynajmniej o 14-28 mln złotych oszczędności, które teraz należałoby wypracować we wprowadzeniu racjonalizacji eksploatacji taboru, np. ograniczeniu w korzystaniu z klimatyzacji (do 5% oszczędności w spalaniu paliwa), stosowaniu przez kierowców zasad ekologicznej jazdy (do 5% oszczędności w spalaniu paliwa) itp. Czy faktycznie pasażerowie wolą jechać zapchanym po dach autobusem klimatyzowanym niż bez klimatyzacji, ale jeżdżącym częściej i luźniejszym?
6. Przetargi na przewozy autobusami i koleją.
Innym źródłem znacznego wzrostu kosztów ZTM było w ostatnich latach zbytnie przywiązanie do obsługi przewozów przez przewoźników komunalnych. Obsługa nowych tras komunikacji autobusowej od 2009 roku nie była już zlecana przewoźnikom prywatnym, przejmowały je droższe o co najmniej 10% Miejskie Zakłady Autobusowe. A przecież tańsi od ZTM przewoźnicy prywatni: ITS Michalczewski czy PKS Grodzisk Mazowiecki realizują przewozy także nowym, zakupionym specjalnie do obsługi Warszawy taborem. Czy w tym przypadku interesy reprezentowane przez członka rady nadzorczej MZA Leszka Rutę nie przysłaniają oczu prezesowi ZTM Leszkowi Rucie?
Linie SKM, w tym linia lotniskowa, musiały według ZTM być zlecone spółce SKM w Warszawie. Spółka ta za kilometr każe sobie płacić 100 zł, podczas gdy np. Koleje Mazowieckie realizują przewozy za 40 zł/km.
Gdyby przewozy zlecano w trybie przetargu, można by oszczędzić nawet 30-50 mln złotych, czyli ponad 20% „dziury budżetowej”. Dodatkowym zyskiem z takiego zabiegu mogłoby być zmniejszenie liczby osób uprawnionych do darmowych przejazdów warszawską komunikacją, a więc potencjalnie zwiększenie jej przychodów.
7. Płatne parkowanie.
Na wiosnę 2011 r. równolegle z pierwszą podwyżką cen biletów komunikacji miejskiej dyskutowane było podniesienie opłat abonamentowych w strefie płatnego parkowania. Niestety, miasto wycofało się ze zmiany stawki abonamentu i koszty kryzysu miejskich finansów ponoszą wyłącznie pasażerowie komunikacji miejskiej. Tak być nie powinno.
Opłaty abonamentowe za parkowanie w Warszawie należą do najniższych w kraju. Roczny abonament w Warszawie kosztuje 30 zł – tyle, co miesięczny w znacznie mniejszej Gdyni. Gdyby podnieść stawkę tylko do poziomu gdyńskiego, można by uzyskać dodatkowe 4 mln złotych rocznie.
Co więcej, słaba jest egzekucja opłat i kontrola nad nielegalnym parkowaniem. W 2009 roku oszacowaliśmy w Drugim raporcie o płatnym parkowaniu w Warszawie utracone przychody z tego tytułu na ponad 80 mln złotych rocznie.
Sumy te dają blisko 50% wartości wspomnianej „dziury budżetowej”. Aby zapewnić choć część tej kwoty należy jak najszybciej doprowadzić do stanu, w którym na jedno mieszkanie/lokal położone w strefie płatnego parkowania będzie mógł przypadać tylko jeden abonament, a opłata abonamentowa będzie przynajmniej na poziomie Gdyni.
Podsumowanie
Ostrożne szacunki wykazują, że zsumowana wartość oszczędności, które przyniosłyby wyżej wymienione propozycje, może nawet przewyższyć wysokość „dziury budżetowej” ZTM. Propozycje te nie wiążą się ani z koniecznością przenoszenia kosztów na podstawowego użytkownika komunikacji miejskiej, czyli pasażera, ani z koniecznością cięcia oferty przewozowej, a więc przysłowiowej gałęzi, na której ZTM siedzi.
Zapisz
się do newslettera:
